FLYGVAPNET 100 ÅR ARTIKELSERIE
Här samlar vi våra jubileumsartiklar om Flygvapnet 100 år.
Följ med på en resa genom hundra år av flyghistoria.
Möt människor, flygplan och viktiga händelser som format det svenska flygvapnet.
FLYGVAPNET 100 ÅR
Det svenska militära flygets uppkomst och utveckling 1910-1925
Sammanställning: Ulf Delbro.
Foton: Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv
Under åren 1910-1925 gjorde flyget i Sverige sina första försök. Den kände ”flygbaronen” Carl Cederström var föregångsman. Han reste till Frankrike för flygutbildning våren 1910 och erhöll som förste svensk det internationella flygcertifikatet (nr 1 i Sverige).
Här i landet gjorde Cederström på olika håll uppvisningsflygningar och organiserade vår första flygskola på Malmen 1912. Eleverna utgjordes huvudsakligen av officerare.
Första militära flygningen 1912
Det allra första militära flygningen gjorde löjtnanten vid flottan Olof Dahlbeck, utbildad i England. Han flög ett till flottan donerat monoplan på Värtans is utanför Stockholm i början av 1912. Marinens flygväsende fick sin flygskola vid Oscar Fredriksborg följande år. Denna flyttades sedan till Dalarö och under sommaren 1914 till Hårsfjärden.
Under sommaren 1912 , etablerades det första militära flygförbandet. Det uppsattes för övningar på Axvall i Kungl Västgöta regementes hägn. Flygplanparken bestod av två flygplan: ett Nieuport-monoplan och ett Breguet-biplan, franskbyggda och just införda till Sverige sommaren 1912. Chef för flygavdelningen var kaptenen greve Henric Hamilton och den övriga ”flygande personalen” utgjordes av löjtnant E A Jungner samt löjtnant Carl Gustaf (Gösta) von Porat. Hamilton innehade i Sverige certifikat nr 2, Jungner nr 6 och von Porat nr 7.
Under hösten 1912 deltog flygavdelningen i ännu en stor arméfälttjänstövning i Falköpingstrakten i Västergötland.
En handfull unga, målmedvetna flygpionjärer med von Porat i spetsen genomförde under åren närmast efter 1912 ett betydelsefullt, grundläggande arbete. Man flög, man började tillverka flygplan och man bedrev övningar. Genom en försvarsinsamling och privata gåvor anskaffades fler flygplan, så att vid slutet av 1913 bestod fälttelegrafkårens flygavdelning av två monoplan, ”M1” och ”M2”, samt två biplan, ”B1” och ”B2”.
Mycket reparationer och få flygningar
Övningar och utbildning bestod oftast av reparationer av havererade och skadade flygplan – och man skulle kunna rubricera övningar och utbildning så här: ”Långvariga reparationer och kortvariga flygningar.”
Von Porats gamla Nieuport fick vara med om mycket och blev också det flygplan som för första gången startade och landade med skidor under flygavdelningens övningar på Storsjöns is vid Östersund vintern 1914. ”Nieuporten” vars skidställ med fjädringsanordning var av svensk konstruktion, blev det första plan i vårt land – kanske i hela världen – som prövades med skidor.
Farhågor och möjligheter kring flyget
Flyget gjorde sin debut i svenska riksdagen i 1912 års statsverksproposition, och 1913 beviljades med vissa reservationer ett blygsamt belopp för flygavdelningens verksamhet. Flygets värde i det militära försvaret hade debatterats och mötts med skepticism från många håll, men nu i farans stund före första världskrigets utbrott och med de utländska flygens utveckling för ögonen beviljades medel. Emellertid var det väl ingen som vid denna tid kunde tänka sig flygväsendet som ett stridande vapen eller ana den kommande utvecklingens omfattning. Dess användning och betydelse som spaningsorgan för armén och marinen trodde man dock på. Flygarna själva däremot insåg det nya flygets möjligheter, och det visade sig också så småningom, att de fick rätt.
Verksamheten vid flygavdelningen, som nu var förlagd till Malmen, hade fått en mer permanent karaktär genom utökad flygmateriel, nya byggnader och personal för olika uppgifter. Övningarna för den flygande personalen, utöver själva flygskolningen, bestod av navigering och flygspaning, De tekniska hjälpmedlen som i dag står till buds för dessa uppgifter, saknades i det närmaste helt och hållet.
Detsamma gäller i huvudsak instrumentutrustningen i flygplanen. Kanske fanns en varvräknare, ev höjdmätare och någon kontroll av olja och bensin. Man flög på ”ljudet i vingstagen” och på ”känseln”. Man fick vara nöjd om motorn gick, och om man hittade fram dit man skulle.
Arméflyget och marinflyget som föregångare till Flygvapnet
Det är att märka att det militära flyget än så länge utvecklades på två skilda linjer, ett arméflyg och ett marinflyg, allt efter internationell förebild. Flygavdelningen på Malmen var en produkt utvecklad vid och anknuten till armén, ursprungligen från Kungl. Fälttelegrafkåren, sorterande under Fortifikationen.
I juni 1917 tillsattes en kommission bestående av sakkunniga och representanter från riksdagens båda kammare med uppdrag att genomföra en allsidig utredning beträffande arméns och marinens flygväsenden. Den 14 mars 1918 avlämnade kommissionen ett fullständigt utarbetat förslag beträffande uppgifter, organisation, utbildning etc för arméns och marinens flygvapen, För armén och marinen föreslogs fortfarande skilda organisationer.
Flygvapnet tar form
När försvarspropositionen 1924 tillkom, talades för första gången på allvar om ett gemensamt flygvapen för armén och marinen, och enligt riksdagsbeslutet 1925 erhöll vårt försvar ett självständigt flygvapen. Den nya försvarsgrenen skulle ha egen chef direkt underställd Konungen, och efter sex uppsättningsår från 1926 räknat bestå av fyra kårer, en självständig flygskola samt två flygverkstäder.
Nu hade vårt svenska flygvapen sett dagens ljus och kan räkna den 1 juli 1926 som sin födelsedag . Dess första chef blev K A B Amundson, år 1925 utnämnd till generalmajor.
Ett stort tack till Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv för bilderna!
Källor:
1: ”Kring ett flygvapens tillblivelse”. SFF årsskrift Flyghistorisk Revy 1976
2: ”En Flygflottilj”. Minnesskrift 1968 i samband med 25 årsjubileet av F16
Besök hos Breguet
Minnen från en lumpartid
Detta collage består av fotografier tagna av Olle Pantzar under tiden vid F9 Säve åren 1964–1965. Bilderna skildrar vardagen på flottiljen och visar bland annat lumparkompisar, biovisningar, tiden inför muck och arbetet kring flygplanen. Flera motiv kretsar kring Hawker Hunter, ett flygplan som bland annat Lennart Almqvist tjänstgjorde vid som tekniker under sin värnplikt.
Fotografierna har bevarats och delats med oss av Lennart, som i dag är verksam på Aeroseum. Genom att bilderna nu visas här knyts hans minnen från värnpliktstiden samman med dagens verksamhet och bidrar till att levandegöra Flygvapnets historia.
FLYGVAPNET 100 ÅR
ETT HAVERI BLAND MÅNGA
Av Ingvar Johansson
Den 21 augusti 1955 vid middagtid hördes en kraftig smäll över skogarna nordost om det lilla samhället Stuv, ca 5 km nordost om Frillesås kyrka. Smällen kom från ett av många haverier med J 29 Tunnan. Denna gång med två flygplan som kolliderade i luften, där båda flygförarna omkom. Dessa rader handlar om detta haveri.
Anledningen till mitt intresse för just detta haveri är att jag bor ca 1 km från platsen där en av flygförarna Fänrik Per Ekman hittades. Här är ett järnkors rest med hans namn (se foto).
De inblandade flygplanen var:
29117, märkt F 13 gul H, flygförare Harry Nilsson från Kiruna, Harry började sin bana i flygvapnet sommaren 1952 som reservofficersaspirant. Våren 1953 tog han sin flygförarexamen och placerades vid F 15 för inflygning på J 28 De Havilland Vampire. Hösten 1953 blev det inflygning på J 29 Tunnan på F 13 i Norrköping. 1955 tog han sin officersexamen och placerades på F 13. Nilsson hade vid haveriet 605 flygtimmar varav 305 på J 29 Tunnan
29121 märkt F 13 gul M, flygförare Per Ekman från Mogärdshammar. Ekman och Nilsson följdes åt i sin utbildning till reservofficer i flygvapnet och hade alltså samma placeringar. Ekman hade vid haveriet 491 flygtimmar varav 188 på J 29 Tunnan.
VARFÖR HAVERADE SÅ MÅNGA J29
För att få en bakgrund till de många haverierna ska vi först göra klart några fakta.
Vid tiden för haveriet var vårt flygvapen världens till numerären fjärde största flygvapen.
Av drygt 650 byggda SAAB 29 av 6 versioner drabbades omkring 220 av haveri. Totalt omkom drygt 90 piloter i haverier med SAAB 29 Flygande Tunnan, av alla versioner.
SAAB 29 Flygande Tunnan stod för mycket nytt. Flygplanet användes flitigt och under lång tid. Man använde flygplanet under hela 25 år vilket för tiden var mycket länge. Det användes för jakt, attack och spaning samt på slutet som målbogserare.
När flygplanet togs i bruk representerade det mycket nytt, till exempel pilvingen med de problem som det förde med sig inte minst i låg fart och på låg höjd, därav många haverier i landningsvarvet. Någon skolversion för inflygning på typen tillverkades ej.
Omvärldsläget under Kalla Kriget gjorde också sitt till. Flygvapnets övningar gjordes så realistiska som möjligt. Detta ställde höga krav på vår beredskap, vi hade höga ambitioner.
Man flög också mycket och stridsmässigt realistiskt. Det innebar bland annat att man ofta övade kurvstrid och därmed ofta kom nära varandra. Det kunde då vara många flygplan i luften samtidigt och över ett geografiskt begränsat område. Ett flertal av Tunnans haverier berodde på kollision i luften mellan två flygplan.
HAVERIET VID GLAMSJÖ
De båda Fänrikarna i reserven, Harry Svensson och Per Ekman tillhörde båda F 13 i Norrköping. De hade startat efter lunch från F 9 Säve utanför Göteborg tillsammans med ytterligare två J 29 från F 13, för att träna strid mot en grupp J 28 De Havilland Vampire från F 18. Vädret i området var enligt haveriutredningen disigt men med hyfsad sikt ca 5 km.
De flög ut till sitt övningsområde nordost om Frillesås kyrka i trakterna av det lilla samhället Stuv, i Norra Halland.
I samband med anfall mot målgruppen har enligt haverirapporten Nilsson i det ena flygplanet kommit in för snävt med sitt flygplan 29117. Han har därmed kommit in framför det andra flygplanet fört av Ekman 29121 när detta legat i skjutläge mot målet och dom har därmed korsat varandras flygbanor, kollisionen har därmed inte kunnat undvikas. Kollisionen blev kraftig och flygplanen slogs sönder i luften och spreds över ett stort område, cirka 2500 meter långt.
Huvudnerslagsplatserna för de båda flygplanen är belägna på ett inbördes avstånd av ca 150 meter. De båda flygförarna har inte skjutit ut sig men har kastats ur vraken och har hittats döda i närheten av respektive flygplan. Båda flygplanen har vid haveriet börjat brinna och viss brand i terrängen har uppstått.
Ännu idag, 70 år efter haveriet kan man hitta delar av flygplanen i området.
Källor:
De som aldrig kom hem, Göran Jacobsson Alf Ingesson Thor
Flyghistorisk revy nr 27, Svensk Flyghistorisk Förening
Tidningen Norra Halland
Haverirapporten
Foto:
Eget foto av järnkorset
Eget foto av min modell av Per Ekmans flygplan
Ur haverirapporten
FLYGVAPNET 100 ÅR
J29 OCH VÄRLDSREKORDET 1955
Under Flygvapnet 100 år lyfter vi också fram de ögonblick då svenskt flyg satte avtryck internationellt. Ett sådant tillfälle var när Saab 29 – ”Flygande tunnan” – satte nytt världsrekord i hastighet över 1 000 kilometer den 23 mars 1955.
Bilderna kommer från Teknikens Värld där rekordflygningen och den tekniska utvecklingen bakom framgången beskrivs. Särskilt lyfts efterbrännkammaren i Ghost-motorn fram som en avgörande faktor för ökad dragkraft och flygplanets förbättrade stighastighet.
Materialet är hämtat ur volontär Bengt-Åke Johanssons samlingar och publiceras här som en del av vår dokumentation av Flygvapnets första hundra år i luften.
FLYGVAPNET 100 ÅR
Det svenska Flygvapnet tar form: 1926-1950
Sammanställning av Ulf Delbro
Foton: Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv
Genom 1925 års riksdagsbeslut rörande försvaret gavs ökade möjligheter och stadga för en effektiv utveckling av flygvapnet. Med början i juli 1926 vidtog på allvar uppsättningen av de flygande förbanden, flygflottiljerna som de nu benämndes, samt flygverkstäderna.
Flygplanen utgjordes av olika typer för de varierande stridsuppgifterna. Av det planerade antalet, cirka 230 i främsta linjen, kunde endast omkring en tredjedel skaffas fram till mitten av 1930-talet. Allt var av blygsam omfattning men utgjorde i alla fall en stabil grund för fortsatt utveckling.
Utomlands ökade kapprustningen i luften mellan stormakterna alltmer, och med erfarenheter därifrån ökade även hos oss kraven på flygmaterielen och personalstyrkan. Nya uppgifter mötte flygvapnet som krävde snabbare och bättre beväpnade flygplan. Vissa bombförband behövde flermotoriga plan med stor lastförmåga. Av jaktplanen fordrades bl.a. stor hastighet och stigförmåga.
I möjligaste mån utvecklades flygplanparken genom inköp av flygplan från utlandet. Således anskaffades skolflygplan från Tyskland och England och (undermåliga) jaktplan från England och Italien.
En gammal ”trotjänare” blev Fokker CV (S6) som under många år gjorde mycket god tjänst både som skolplan, jaktplan och spaningsplan.
Sverige har svårt att följa med i kapprustningen i luften
Under 1930-talets sista hälft skärptes alltmer den stora kapprustningen mellan stormakterna.
För ett litet land var det svårt att följa med, särskilt som anslagen ej motsvarade önskemålen. Materielen var otillräcklig och personalen alldeles för fåtalig. Att förnya flygmaterielen bjöd på svårigheter, då den inhemska flygindustrin var minimal.
Utvecklingskurvan hade haft en alldeles för lugn stigning, men nu följde de närmaste åren en avsevärd stegring.
Chefen för vapnet K A B Amundson efterträddes av generalmajor E Virgin(1931-1934) och därefter av
generalmajor T Friis (1934-1942) och av generallöjtnant Bengt G Nordenskiöld (1942-1954)
En ny försvarsordning av 1936 hade fastställts. Genom den nya försvarsordningen skedde inte bara en ökning
och ombildning av förbanden utan en avsevärd förskjutning av stridsuppgifterna. Samtidigt sammanfördes förbanden i operativa enheter för att underlätta ledningen och öka effekten.
De i flygvapnet ingående åtta krigsflygförbanden var: 2 medeltunga bombflottiljer ( F1 Västerås, F7 Såtenäs),
2 Lätta bombflottiljer (F 4 Frösön, F 6 Karlsborg), 1 jaktflottilj (F8 Barkarby), 1 arméflygflottilj (F3 Malmen),
1 marinflygflottilj ( F2 Hägernäs) samt 1 fartygsbaserad flygdivision på kryssaren ”Gotland”.
Bombflyget hade fått en dominerande roll för luftkrigföringen då dess offensiva uppträdande tillmättes stor vikt.
Att märka är att endast en enda flottilj, F 8 var en jaktflottilj. Planen för flygplananskaffning räknade med inköp
från utlandet, samt därefter med egen tillverkning på licens.
Verksamheten inom vapnet växte ut med nya uppgifter. Inom luftförsvaret var flygvapnets möjligheter av
avgörande betydelse. Det krävdes, att flygverksamheten kunde bedrivas under alla tänkbara förhållanden, dag
och natt under sommartid såväl som under vinterförhållanden. Utbildningsplanerna för alla olika kategorier blev mera enhetliga. Samverkan mellan enheterna inom vapnet samt med de andra försvarsgrenarna fick ökad
betydelse. Flygfält började anläggas på flera platser i hela landet.
Inför oron över den fortsatta kapprustningen i världen hade man en känsla av att flygvapnet enligt 1936 års försvarsbeslut icke blivit tillräckligt kraftigt tillmätt, och när andra världskriget bröt ut var man icke färdig i
önskvärd grad.
När andra världskriget bröt ut i september 1939 befann sig hela svenska försvaret i ett svårt läge.
Detta gällde även flygvapnet, som ännu inte hunnit avsluta den 1936 beslutade utökningen.
General Bengt Nordenskiöld formar det tidiga flygvapnet
Flygets många gånger avgörande betydelse i ett modernt krig bevisades med all tydlighet redan i krigets början. Avsevärda svårigheter mötte givetvis när det gällde att forcera uppbyggnaden och föra den vidare.
Nu hade det emellertid under flera år verkat en kraft, som nödvändigtvis behövdes i detta läge.
General Bengt Nordenskiöld var mannen som i praktiken var den ledande från 1936 då han blev stabschef i flygvapnet. Utrustad med alla de egenskaper som fordrades av en ledare i en svår situation, var han den rätte.
1934 genomgick han som 43-åring flygutbildning på Ljungbyhed, och när han 1942 tillträdde som chef för flygvapnet var han den förste flygande chef vapnet haft.
När Nordenskiöld 1954 avgick som chef för flygvapnet kunde han med tillfredsställelse se tillbaka på sitt verk. Förståelsen för vapnets betydelse hade avsevärt tilltagit, det svenska flygvapnet hade erhållit en framstående och erkänd ställning, och kunde i styrka räknas som fyra i världen efter USA, Sovjetunionen och Storbritannien.
Kriget var på hösten 1939 i full gång och det gällde att handla snabbt. Redan i februari 1940 beslöt riksdagen att från 1 juli samma år uppsätta två nya jaktflottiljer, F 9 i Göteborg och F 10 i Malmö/Ängelholm. Behovet av jaktflyg hade ökat då det visat sig vara det verksammaste skyddet mot fientliga bombföretag.
Spaningsflyget förstärktes dessutom i och med att en helt ny spaningsflottilj organiserades – F 11 i Nyköping. Den flottiljen var avsedd för fjärrspaning, vars verkningsområde utsträcktes långt utanför våra kuster.
Slag i slag följde fortsatt utökning av vårt flygvapen, som utmynnade i en kraftig förstärkning genom beslut av riksdagen 1940. Härigenom flerdubblades flygvapnets styrka jämfört med den omorganisation som beslutats endast sex år tidigare.
Världens fjärde till styrkan största flygvapen
Beståndet av krigsflygplan skulle genom den senast beslutade organisationen ökas till cirka 1000, och personalstyrkan till omkring 12 000 militära och 5000 civila. Att genomföra dessa planer var långt ifrån någon lätt sak. Inköp från utlandet av flygplan var av naturliga skäl ytterst svårt att göra. De i kriget inblandade nationerna behövde all sin materiel för egen del. Man tvingades nog till vissa ”nödköp” för att i någon mån fylla behoven. Det blev flygplan som icke var av de senaste konstruktionerna.
Emellertid hade redan under stormvarningarna före kriget den inhemska civila flygindustrin åter vaknat efter en många år lång dödperiod. Denna industri koncentrerades till Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Saab) i Linköping och Trollhättan samt Svenska Flygmotor AB (SFA) i Trollhättan. Efter hand kunde så den äldre flygmaterielen ersättas och nytillverkad svensk högklassig sådan tillverkas.
För den operativa ledningen av flygvapnet sammanfördes flottiljer av olika slag till fyra flygeskadrar. Sammansättningen av dessa varierade efter de olika uppgifter som skulle lösas. Jämfört med 1936 års flygvapen hade jaktflygets betydelse och omfattning ökats.
Genom de nya flygfälten ökade även möjligheterna till ombaseringar av förbanden, vilket är nödvändigt för verksamheten och för att nedbringa förluster.
Beredskap av olika grader intogs av hela vårt försvar. Luftförsvarets alla organisationer bemannades, utbildning bedrevs, samverkan förbättrades, och inom stridsledningen växte nya och bättre metoder fram efter hand. Det blev många gånger en hård, påfrestande tjänst under ofta enkla och provisoriska förhållanden.
Vid flottiljerna hölls ständigt en viss beredskap. Vid en hög sådan krävdes t.ex. att en jaktdivision skulle kunna vara i luften inom 5 minuter efter larmet.
Det har skett en otrolig utveckling av det svenska militära flyget sedan de första stegen togs 1912. Mycket tack vare general Bengt Nordenskiölds kraftfulla ledarskap som chef, därom råder ingen tveksamhet.
Ett stort tack till Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv för bilderna!
Källor:
1: ”En flygflottilj” Minnesskrift 1968 i samband med 25 årsjubileet av F 16
2: ”Med spaken i näven” General Nils Söderbergs memoarer
Flygvapnet omfattade följande förband och utbildningsanstalter:
F 1 Västerås
F 2 Hägernäs
F 3 Malmslätt
F 4 Frösön
F 5 Ljungbyhed
F 6 Karlsborg
F 7 Såtenäs
F 8 Barkarby
F 9 Göteborg
F 10 Malmö/Ängelholm
F 11 Nyköping
F 12 Kalmar
F 13 Norrköping
F 14 Halmstad
F 15 Söderhamn
F 16 Uppsala
F 17 Ronneby
F 18 Tullinge
F 20 Flygvapnets krigsskola Uppsala
F 21 Luleå
FBS Flygvapnets bomb- och skjutskola Stockholm
CVA Centrala flygverkstaden Arboga
CVM Centrala flygverkstaden Malmslätt
CVV Centrala flygverkstaden Västerås
FLYGVAPNET 100 ÅR
ATTACKUPPDRAG MED A32 LANSEN
Av: Bengt-Åke Henriksson, vpl fnav F17 1968 – 1969
Många har i sin ungdom drömt om att bli piloter. Efter studentexamen sökte jag som flygingenjör i flygtjänst. Vi var 105 som sökte som ingenjör och jag var en av tre som blev antagna. Sommaren 1968 började jag flygutbildning på SK50 på F5 Ljungbyhed men uppfyllde inte kraven fullt ut utan blev erbjuden att bli flygnavigatör.
Blev placerad på 2 div på F17 Kallinge och fick en gedigen navigationsutbildning och blev successivt varmare i kläderna och fick så småningom leda uppdrag själv. Efter detta med över 100 timmar i baksits på A32 Lansen hade jag fått en stor flygvana. Jag beskriver här hur ett flankanfall med 4-grupp A32 Lansen gick till.
Flankanfall mot Gotland
Vi befinner oss på ett krigsflygfält under en Eskaderövning i södra Sverige. I övningen spelas att Sverige blivit angripet och fienden har tagit kontroll över Gotland. Tilldelade uppdrag ska utföras realistiskt för bästa övning och utbildning.
Omkring klockan 10 på förmiddagen får vi ett telefonsamtal från övningsledningen som ger vår division i uppdrag att utföra ett anfall mot Gotlands södra udde där den tänkta fienden påbörjat en byggnation. Anfallet ska utföras kl. 14.00 och vi ska göra ett flankanfall mot målet. I anslutning till byggnationen finns luftvärn utplacerat. En rote (två flygplan) S32 Lansen har på morgonen identifierat fientlig fartygsverksamhet öster om Öland.
Vid planering av uppdraget läggs den säkraste vägen mot målet med minsta risk för upptäckt och beskjutning. Det finns inget markbaserat luftvärn att befara förutom vid målet då fienden inte har kontroll över södra Sverige i övrigt.
Uppdraget ska utföras med en fyrgrupp (fyra flygplan) i lång flank. Med start från vårt krigsflygfält skall vi gå söderut och ut över vatten väster om Karlskrona. Därefter gör vi en undanmanöver från de fientliga fartygen genom en ”sväng” på låg höjd över Östersjön och kommer fram mot Gotlands södra udde söderifrån. Efter anfallet går vi åter ned på lägsta höjd och hög fart för att snabbt komma bort från området och minska risken för moteld.
Förbandschefen i första planet leder gruppen och jag som flygnavigatören har också en spaningsradar. I ett av de tre andra planen finns också en navigatör.
Vid tiden för uppdraget är större delen av Småland täckt av ett tunt heltäckande lager stratusmoln (8/8) med en molnbas på 120 meter och en övre gräns på 400 – 500 meter. Lufttrycket vid basen (QFE) 990 mbar. Vinden 180 grader och 5 m/s. Då Lansen är utrustad för allvädersflygning innebär vädret inga bekymmer.
Vädret vid Gotlands södra udde är bättre med god sikt (>10 km), molnbas på >1500 m och till 1/8 är täckt av höga moln. Lufttrycket (QNH) 1010 mbar. Vinden <5 m/s. Det blir inga problem att utföra anfallet ur vädersynpunkt.
När planeringen är färdig och framflygningen bestämts ska motorpådrag på banan ske kl. 13:15. Fram till dess ska planen tankas, bomber lastas och de fyra kulsprutorna laddas.
Starttillstånd
Klockan 13:00 sätter sig fyra piloter och två navigatörer i de fyra iordninggjorda Lansenplanen, som står parkerade på en klargöringsplats i främre klargöringsområdet (FRAMOM) vid en landsväg. Kontroller görs enligt checklistor. Höjdmätaren ställs in med aktuellt lufttryck för att visa rätt höjd. Då kontroller klara och motorer startats kör vi ut på landsvägen mot infarten till startbanan och ställer upp för start på bana 16 och gör sista kontrollerna enligt checklista innan start.
Klockan 13:30 får vi starttillstånd från KC (kommandocentralen), ökar gaspådraget och tänder efterbrännkammaren (EBK). På grund av låg molnbas återsamlas 4-gruppen över moln med en hastighet av 0,5 M (600 km/tim) och flyger söderut på kurs 152 grader. På väg mot kusten försvinner stratusmolnen och vi kan göra en distansekonomisk plané så att vi är nere på 5-10 meters höjd över vattnet vid första brytpunkten efter 10 minuter. Vi svänger österut på kurs 078 grader och fortsätter på denna kurs i 13,4 minuter för att där svänga norrut på kurs 014 grader. På denna delsträcka sätts spaningsradar på förvärmning för att kunna aktiveras strax innan målet.
När vi kommit ut över vatten har höjdmätaren ställts om till QNH vid målet för att få en rättvisande höjd i samband med anfallet. Då vi flyger på låg höjd över vatten använder vi i stället en radarhöjdmätare som har större noggrannhet på låga höjder.
Bombfällning
Vi är nu på sista delsträckan och börjar förbereda för anfallet. Då vi skall vara i målområdet kortast möjliga tid för att minska risken för beskjutning ökas hastigheten successivt 0,9 M (900-950 km/tim) med hjälp av EBK på 10 m höjd över vattnet. När vi närmar oss målet aktiveras spaningsradarn för att kontrollera att vi ligger på rätt kurs mot målet.
Förfarande vid anfallet (ett s.k. flankanfall) är väl inövat. Innan anfallet är flyghöjden 10 meter. Anfallet börjar 5,5 km från målet med en kraftig upptagning på 3,5 – 4 G. Flygplanets nos pekar nu uppåt och för att komma i dykläge och fälla bomberna görs en halv roll på 400 – 500 meters höjd varefter nosen ”dras ner” även detta med 3,5 – 4 G belastning. Då planet är i dykning rollas det tillbaka till rättvänt läge och piloten siktar under 2 – max 4 sekunder varefter det åter görs en kraftig upptagning på 4 G för att bomberna ska få rätt kastparabol. Planets nos pekar nu återigen uppåt och för att snabbt komma ned på lägsta höjd görs åter en halvroll och nosen ”dras ner” med 3,5 – 4 G. På väg ned mot lägsta höjd görs åter igen en halv roll för att återta rättvänt läge. Anfallet från första upptagningen tills målet var passerat tog 22 sekunder. Under denna tid gjordes fyra halvrollar och bombfällning. Detta krävde stor vana och skicklighet av piloten.
Efter att bomberna fällts inaktiverar jag spaningsradarn och vi går åter ned på lägsta höjd med 0,9 M initialt på kurs 310 grader med riktning mot Ölands norra udde där vi svänger söderut till kurs 205 grader med 0,5 M och fortsätter så på lägsta höjd väster om Öland ned mot Kalmar där vi svänger västerut mot vårt flygfält på kurs 262 grader.
Då vädret är oförändrat vid flygbasen stiger vi upp över moln och ställer in vår navigeringsradar (Anita) för vårt krigsflygfält. Med hjälp av den navigerar vi fram till fältet och gör där en kontrollerad instrumentlandning med hjälp av vår landningsradar (Barbro) på bana 16.
Senare på kvällen får vi se fotografier tagna av en S32 och dessa visar ett lyckat resultat.
Flygtjänst under kalla kriget – när marginalerna var små
Under det år som jag tillbringade i flygtjänst i Flygvapnet under 60-talet och kalla kriget flögs det mycket realistiskt och inte alltid helt ofarligt vilket innebar att de hände olyckor. Själv var jag med om två händelser, en fågelkollision vid start och en s.k. pumpning på låg höjd.
En pumpning är en motorstörning där det finns stor risk att motorn släcks. Hade det skett var vi på så låg höjd att det inte fanns tid för en återstart och en utskjutning med katapultstol hade kanske inte lyckats pga. den låga höjden. Lägsta höjd för utskjutning med den katapultstol som Lansen hade var 100 m.
Båda händelserna slutade lyckligt men de hade fått mig att inse att jag hade flugit tillräckligt och jag gjorde inte något fortsatt försök med flygutbildning.
FLYGVAPNET 100 ÅR
PÅ SÄRSKILT UPPDRAG UNDER KALLA KRIGET
Berättelsen om hur 3. S 29-divisionen F 11 hösten 1958 genomförde offensiv flygspaning över Sovjetunionen.
Förord av Jan H Mattsson, f.d. fältflygare 3:e S 29-divisionen F 11
Texten sammanställd av Ulf Delbro ur boken På särskilt uppdrag under kalla kriget, Mattsson/Östling/Strandberg, 2020
Ett varmt tack till Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv för bilderna på S29. Övriga bilder från Jan H Matsson.
Förord
Detta är berättelsen om ett hemligt spaningsuppdrag som 3. S 29-divisionen vid F 11 Nyköping beordrades genomföra hösten 1958. Under en vecka i månadsskiftet augusti/september det året var vi åtta S 29-piloter som under sträng sekretess bedrev offensiv flygspaning längs Östersjökusten från Dagö och Ösel i norr till Peenemunde i söder. Vi flög över sovjetiska hamnar och raketbaser och tog närbilder i hög fart från låg höjd. Uppdragen genomfördes med största precision och kortast möjliga exponeringstid över fientligt territorium. Uppdragen och spaningsresultaten hemligstämplades och händelsen har hållits dold i 60 år.
Berättelsen bygger på personliga minnen hos tre S 29-piloter som var med och genomförde uppdragen – före detta fältflygarna Birjer Östling, Roland Strandberg samt undertecknad Jan H Mattsson. Tillsammans har vi dokumenterat gemensamma minnesbilder och personliga upplevelser från händelsen samt rekonstruerat färdvägar till några av våra mål och uppdrag.
Förutom avslöjandet om det hemliga spaningsuppdraget ges en schematisk bakgrundsbild av det militärpolitiska läget under perioden 1940-1958, samt hur verkligheten och vardagen kunde se ut för en ung spaningspilot vid den aktuella tiden. Försvarspolitiska reflektioner bygger bland annat på studier av handlingar och rapporter från Krigsarkivet och Flygstaben samt publicerade böcker om svensk flygspaning. Förhoppningen är att berättelsen ska kunna tjäna som en källa för den som vill förstå flygvapnets faktiska agerande under kalla kriget.
Jag känner stor tacksamhet till flygvapnet som gav mig förmånen att tjäna landet och vapnet 1955-66 och samtidigt få göra det jag alltid tyckt om allra bäst – att flyga. I flygvapnet lärde jag mig disciplin, ansvar, lojalitet och något viktigt om livets allvar, vilket gav mig en stabil grund att stå på för resten av mitt liv. Jag fick vara en i gänget av professionella kamrater som delade stoltheten av att ha förverkligat en barndomsdröm att få verka som stridspilot i det svenska flygvapnet.
Berättelsen tillägnas kamraterna i ”Lilla spaningsgruppen” vid Nyköpings flyghistoriska museum.
Jan H Mattsson
Världens bästa spaningsflygplan
Vid höstriksdagen 1940 beslutades att sätta upp en helt ny spaningsflottilj – F 11 i Nyköping. Den flottiljen var avsedd för fjärr- och signalspaning vars verkningsområde utsträcktes långt utanför våra kuster. Man var under flera år hänvisad att använda flygplan som hade övertagits från andra flottiljer, vilket inte var optimalt för att lösa spaningsuppgifterna. Man sökte därför på marknaden för att om möjligt anskaffa mer lämpliga flygplan.
Det mest framstående engelska fotospaningsplanet under andra världskriget var Spitfire. Typens kännetecken var dess operativa topphöjd, som översteg det mesta av vad samtida jaktplan kunde prestera. Tusentals Spitfire tillverkades, de flesta som jaktplan, men även för spaning byggdes ett stort antal i olika versioner. Många plan exporterades, speciellt efter kriget. 50 stycken överskottsplan av typen PR (Photo Reconnaissance) Mk 19 beställdes av flygvapnet för F 11. Dessa flygplan levererades mellan oktober 1948 och maj 1949 och tilldelades beteckningen S 31.
De obeväpnade och lätta S 31:orna kunde ganska lätt klara sig undan de första jetjaktplanen av typ som exempel de Havilland Vampire, men det stod ändå klart att även fotospaningen måste gå över till jet när jaktens prestanda blivit bättre.
S 29 C Tunnan började levereras 1954, och den 20 augusti 1955 kasserades till sist S 31. Därmed försvann också flygvapnets sista, enmotoriga propellerdrivna krigsflygplan. .
Spaningsflyget bestod främst av S 29 C. Kamerorna var toppmoderna och gav skarpa bilder även i höga farter på låg höjd. Flygande Tunnan var i många avseenden ett fantastiskt flygplan med enastående egenskaper och spak-känsla som omvittnats av många erfarna 29-piloter. I luften var det mycket lättfluget men på finalen vid landning i låg fart och klaffar utfällda blev det verkligen en ”flygande tunna” med väldigt speciella egenskaper. Ett antal fatala landningshaverier inträffade innan ingenjörerna förstod hur flygplanet skulle manövreras vid låga farter. I högre farter hade 29:an däremot, liksom många pilvingade flygplan, utomordentliga egenskaper. I händerna på välutbildade piloter var det kanske dåtidens mest överlägsna flygplan. Kurvförmågan översteg vida de ryska MiG-planens vilket var en överlevnadsfaktor för våra spaningspiloter.
Målet för den svenska säkerhetspolitiken var att hålla landet utanför krig med Sovjet. Blev man likväl angripen skulle man hålla ut till dess hjälp, direkt eller indirekt, anlände från väst (NATO). Om Sovjet använde kärnvapen mot Sverige räknade man med att USA svarade med samma mynt inom två dygn – Sverige befann sig under det amerikanska så kallade kärnvapenparaplyet.
Sveriges strategiska läge vid Östersjön gjorde att invasionsförsvaret stod i fokus för planeringen av spaningsflyget. Det skulle innebära uppenbara fördelar för Sovjet att gruppera fram sjö-och flygstridskrafter till Sverige i en krigssituation. Terrorbalansen hade minskat risken för atomkrig, och krigsmakten bedömde att krigsrisken bestod i ett överraskande isolerat kuppanfall mot Sverige i syfte att ställa väst inför fullbordat faktum. Från svensk sida krävde detta bland annat tidig upptäckt av eventuella krigsförberedelser på andra sidan Östersjön, samt en tillräcklig styrka och beredskap för att avhålla fienden från överraskande angrepp med konventionella vapen.
Med skicklighet som försvar
S 29 :an var obeväpnad, och pilotens enda försvar i en luftstrid var hans egen flygskicklighet. Vi flög på 29:ans yttersta aerodynamiska gränser, och förberedelserna inför varje pass var minutiösa. Flygtaktiskt innebar programmet att vi lärde oss att i luftstrid både teoretiskt och mentalt för de okontrollerade flyglägenför att undvika som kunde uppstå under övningarna. 29:an var lättflugen så länge vi höll oss inom gränsvärdena, men brutalt okontrollerbar om dessa överskreds.
Flygtaktiskt innebar programmet att vi lärde oss att i luftstrid utmanövrera förföljande jakt. Vid farter kring 400 km/h med full gas och kurvklaff ute, kurvade 29:an ut de flesta av dåtidens stridsflygplan, däribland MiG-15 men även den modernare MiG-17, Motorn på S 29 C saknade emellertid efterbrännkammare och räckte därför inte till för att med maximal kurvhastighet bibehålla höjden.
Fatala felbedömningar vid lågflygning var ovanliga inom spaningen, men det hände ibland att piloter kom hem med tallbarr i pitotröret efter lågflygning över land!
Särskilt uppdrag
Torsdag eftermiddag den 28 augusti 1958 beordrades oväntat 3, div att ombasera till F 17 Ronneby. Vår divisionschef kapten Gösta Lundström. ”Luffarn” kallad meddelade att vi under ett antal dagar skulle genomföra en ”övning i lågflygning över hav samt fotospaning mot främmande kust”. Vi uppmanades medföra utrustning för en veckas bortovaro inklusive skarpladdade tjänstevapen som vi bar under axeln i flygtjänst. Förutom divisionschefen bestod den flygande personalen av adjutanten fänrik Arthur Haar samt sju fältflygare. Vi startade med fälltankar från F 11, och efter landning på F 17 inkvarterades vi i en avskild bostad inom flottiljområdet. Vi ombads lägga oss i god tid för att återsamlas tidigt följande morgon.
Den sommaren var kalla kriget inne i ett spänt skede med frekventa kränkningar av territorialgränser och luftrum runt Östersjön, inte minst Sveriges. Känkningarna skedde både från NATO:s och Warszavapaktens sida och anklagelser från båda sidor hörde till vardagen.
På F 11 hade det legat spänning i luften hela året och vi övade kupplarm gång på gång. Ibland ljöd sirenerna över flottiljen mitt i natten. Vi sprang till våra divisioner, drog på oss flygdräkten, startade flygplanen som rullats ut i all hast och körde dem till placeringen ”Bakom”. Atomkriget var ett reellt hot och särskilda skyddszoner, ”Bakom” hade byggts för flygplanen några kilometer bort från flygbasens centrum, som i en krigssituation förväntades bli sönderbombad. Andra gånger lyfte vi på ”blind” startorder från tornet rakt ut i mörkret för snabb omgruppering till någon krigsbas.
Vi genomförde realistiska flyktövningar där vi stridspiloter fick lära oss att överleva på fientligt territorium efter fingerat fallskärmshopp över hav eller land.Under vintern hade vi släppts ut på kalfjället med öppna fallskärmar som med vinden drog ner oss i någon tavin där vi fick gräva ner oss i snön och övernatta i igloo med enbart nödutrustning.
Vi visste att NATO arbetade intensivt med att kartlägga sovjetiska krigsbaser och hamnar för att upptäcka eventuella krigsförberedelser. Västmakterna hade vid krigsslutet kommit över tysk underrättelseinformation rörande Sovjetunionen som behövde uppdateras med aktuella bilder. Ett led i kompletteringen var att utföra fotospaningsuppdrag längs den sovjetiska territorialgränsen och ta avståndsbilder så långt siktförhållandena medgav.
Att spana längs den sovjetiska gränsen var emellertid förenat med stora risker. Det hade det svenska flygvapnet fått erfara när DC-3:an och Catalinan sköts ner över neutralt vatten öster om Gotland i juni 1952. Amerikanska State Department och svenska UD förbjöd flygningar närmare än 12 sjömil (drygt 22 km) från den sovjetiska kusten, vilket var den territorialgräns som Sovjetunionen ensidigt hävdade. Sverige och andra Östersjöstater tillämpade den internationellt godkända gränsen på tre sjömil (cirka 5.5 km). Detta innebar, att svenska flygvapnet officiellt enbart fotospanade med långdistanskameran SKA/150 mot den sovjetiska kusten.
Riskfyllda uppdrag med högsta militära sekretess
På fredag morgon kl 0500 den 29 augusti samlades vi i orderrummet på F 17. Lundström kom in i rummet med allvarlig min. Efter att noggrant ha låst dörren informerade han oss om att allt vi gjorde, hörde och såg från och med den stunden var belagt med högsta militära sekretess. Ingen utanför rummet fick informeras om någonting rörande våra uppdrag eller resultat under kommande dagar!
Uppgiften var offensiv fotospaning mot eventuell sovjetisk militär uppladdning längs Östersjökusten. Av divisionschefens bistra uppsyn förstod vi att detta var allvar. Flygplanen hade under natten avidentifierats. Alla nationalitetsbeteckningar var övermålade med breda svarta ränder runt flygplanskropp och vingar, likt de allierades flygplan under D-day.
Jag ställde frågan om vi hade befogenhet att kränka den sovjetiska territorialgränsen. Luffarn svarade med bister min ”Jag vill ha jävligt bra bilder på alla mål. Det är uppdraget. Hans ord sa allt. Använd er fantasi och er professionalism – detta är ingen övning! Frivilliga kränkningar kommer inte att beivras…men se till att komma hem helskinnade.
Det rådde inte längre någon tvekan om vad som var vår uppgift. Det pågick ett kallt krig och vi befann oss i skarpt läge. Vi var väl förberedda, och ingen kände behov av att ställa fler frågor.fortsätta i maxfart
Enkel taktik
Taktiken vi drog upp var enkel: Tidig start kl 0600 och anflygning i rote med 600 km/h på lägsta höjd. Strax före territorialgränsen skulle vi öka till maxfart. Om vädret tillät skulle ettan sedan stiga brant vid territorialgränsen till 4-5000 meter, rolla runt och ta avståndsfoto med SKA/150. Därefter brant sväng och fotografering med lodkameran under övergång till västlig kurs följd av snabb dykning ner till lägsta höjd igen. Avsikten var att vilseleda Sovjet beträffande våra avsikter och vår hemmabas. Väl under sovjetisk radar skulle ettan sedan sätta kurs mot F 17.
Rotetvåan skulle, ibland ensam, fortsätta i maxfart (1000 km/h) på lägsta höjd in över målen, som var städer och hamnar, raketbaser eller andra försvarsanläggningar, och om möjligt göra ett eller två låghöjdssvep över målet och fotografera med höghastighetskameran SKA/16. Därefter ut över hav västerut på lägsta höjd och maxfart till dess vi kände oss i säkerhet för efterföljande MiG-15
Luffarn hade informerat om att ett signalspaningsplan skulle ligga på hög höjd över neutralt hav, söder och öster om Bornholm för att utföra kontinuerlig spaning mot sovjetiska flygbaser. Via envägs radiokommunikation på engelska skulle planet rapportera startande sovjetisk jakt. Det gav oss piloter en viss trygghet. En Catalina från F 17 skulle dessutom hänga i luften söder och öster om Bornholm för omedelbar insats om vi tvingades hoppa över hav. Från vår egen sida gällde total radiotystnad under hela uppdraget.
På spaning över främmande territorium
Den följande redogörelsen bygger på personliga minnen hos tre av oss S 29-piloter som var med och genomförde uppdragen – Birjer Östling, Roland Strandberg samt undertecknad Jan H Mattsson. Minnesbilderna från uppdragen har blandats med personliga reflektioner samt rekonstruktioner av händelseförlopp, färdvägar, flygtider och taktik. Uppdragen har valts med hänsyn till dem vi minns allra bäst.
1 Uppdrag Peenemunde (Mattsson)
Peenemunde var ett enmansuppdrag. Den förberedande analysen visade att det fanns risk för luftvärnsmotverkan och divisionschef Lundström avrådde mig från närbilder, underförstått låghöjdssvep innanför territorialgränsen. Han var en veteran med erfarenhet från världskriget. Vädret var bra och jag kunde välja mellan avståndsfoto med SKA/150, alternativt SKA/16 över målet. Jag var beredd att avbryta anflygningen om jag fick jaktvarning innan jag passerat teritorialgränsen, Då fick jag nöja mig med att göra en snabb upptagning till 5000 meter för avståndsfoto med noskameran, Hörde jag inget tänkte jag fortsätta på lägsta in över Peenemunde. Eftersom raketbasen ligger direkt vid kusten bedömde jag att jakten inte skulle hinna upp mig förrän uppdraget var genomfört. Det som oroade var luftvärnet. Flygplanet var utrustat med bakomvarnare (PQ 17) som gav en pulserande ljudsignal i hörlurarna när fienden låst sin luftvärnsradar på flygplanet.
Vädret var fint och jag startade 0600 på sydlig kurs för att runda Bornholm innan jag vände upp mot sydsydväst mot målet. Anflygningen började som vanligt på bekväm låghöjd 50 meter, varvtal 8400 r/m som gav en fart på ca 600 km/h. På den höjden hade ”ryssen” max 5 mils radartäckning över hav. Med 600 km/h flyger man 10 km per minut, och sträckan Bornholm Peenemunde är ca 120 km. Det betyder att jag i lugn och ro kunde runda Bornholm och bibehålla 50 meters höjd ytterligare sju minuter innan jag gick ner under ryssens radar på absolut lägsta höjd, det vill säga omkring 10 meter – en flyghöjd som kräver pilotens hela koncentration.
Jag uppfattade ingen jaktvarning, klockan var cirka 0620 och ingen fientlig jakt i luften. Jag visste att ryssarna gillade att sova, men att de efter några av våra tidigare uppdrag nu borde stå i högsta beredskap. Strax före territorialgränsen ökade jag till full gas och maxfart strax över 1000 km/h. Jag skulle vara över målet inom 90 sekunder och gjorde klar höghastighetskamerorna på flygplanets båda sidor.
Några sekunder före målet upptäckte jag en rote MiG-17 stigande norrut. Jag bedömde att jag skulle hinna göra ett låghöjdssvep över Peenemunde-basen innan den sovjetiska jakten hann fram. Dessutom hade jag maxfart och de endast stigfart vilket gav mig god marginal. Strax före kusten steg jag till 200 meter för bästa fotohöjd och startade höger höghastighetskamera. Jag upptäckte Peenemundes tornliknande byggnader till höger precis när jag flög in över kusten. Brant högersväng över raketbasen med 6 G och kameran arbetande. Jag fortsatte längs kusten och lyssnade efter pulserande ljudsignaler i hörlurarna som betydde att en luftvärnsradar hade låst på mig. Då gällde skarp undanmanöver för att undvika luftvärnseld eller raketer. Det tog mig cirka 6 sekunder att passera målet och sedan var jag ute över hav igen ”Nu får Luffarn jävligt bra bilder” minns jag att jag tänkte.
Jag flög ut över havet mot nordost med fullgas. Flygplanet skakade i turbulensen över havsytan. det kändes som att åka över en tvättbräda. Mot den blå himlen tecknade sig siluetterna av en fyrgrupp MiG-17 under stigning. Jag låg kvar på lägsta under ryssens radar och MiG-17 piloterna upptäckte mig aldrig mot den blänkande vattenytan. Mission completed.
2 Uppdrag Gdansk (Birjer Östling)
Var och en av oss flög ett eller två uppdrag varje morgon och totalt bör det ha blivit över 30 uppdrag in över främmande territorium under veckan. Birjer flög flera uppdrag ensam och i rote under veckan på F 17. Hans uppdrag mot Gdansk höll på att sluta illa.
Den polska staden var strategiskt viktig och välbevakad. Birjers uppdrag var att ta bilder av hamnen, som ligger naturligt skyddad längst in i Gdansk-bukten. Uppdraget gick egentligen endast att genomföra genom lågflygning in i bukten och sedan ett låghöjdsvep över målet. Avståndsfoto var inget alternativ eftersom fotograferingen skulle behöva ske på alltför stort avstånd.
Gdansk-bukten var starkt radarövervakad och Birjer fick räkna med att sovjetisk radar skulle fånga honom i samma ögonblick som han flög in i bukten. Dessutom fanns flera flygbaser i närheten och jaktflyget kunde bli ett problem . Därför gällde alltså snabbt in – snabbt ut.
Birjer flög an utanför territorialgränsen mot en punkt mitt i buktens mynning. Svängde sedan in på sydlig kurs under gaspådrag och flög in i bukten med maxfart på lägsta höjd. Mitt i bukten svängde han in mot målet för ett låghöjdssvep över hamnområdet under högersväng.
Birjer fick varning för startande fientlig jakt, men tog beslutet att fullfölja. Han behövde bara några sekunder för att nå målet och slutföra uppdraget. MiG-17 var snabbare än S29:an men beväpnad med effektiva automatkanoner och troligen jaktraketer.
Plötsligt fick Birjers S 29:a varvtalsbortfall. Motorn var på väg att stanna. Han befann sig över den polska landsbygden på väg ut över hav och måste fatta ett snabbt beslut: att hoppa över land eller chansa på att motorn skulle orka ta honom ut över hav och neutralt vatten innan han måste hoppa. Ingetdera av alternativen var speciellt lockande, men Birjer satsade på Östersjön och räknade med att signalspaningsplanet kunde ge en exakt position till Catalinan som låg beredd att plocka upp honom vid ett eventuellt fallskärmshopp.
Trots fullgas och spärrventilen tillslagen blev maxvarvet bara omkring 7000 r/m vilket sänkte farten till ca 400 km/h. Detta var oroande eftersom sovjetisk jakt redan fanns i luften. Birjer ”kröp över vattnet” ut över territorialgränsen och lyckades undgå upptäckt. Han flög sedan hem på 500 meters höjd, vilket är minimihöjden för fallskärmshopp ur 29:an, och lyckades nå F 17.
När motorn efter landningen provkördes skar det bakre lagret och motorn tvärstannade.
Vi diskuterade förutsättningarna för hopp över främmande territorium, och alla var eniga om att Gulag i alla lägen var det sämsta alternativet. ”Man hade nog tur” sa Birjer.
