FLYGVAPNET 100 ÅR ARTIKELSERIE

FLYGVAPNET 100 ÅR

ATTACKUPPDRAG MED A32 LANSEN

Av: Bengt-Åke Henriksson, vpl fnav F17 1968 – 1969

Många har i sin ungdom drömt om att bli piloter. Efter studentexamen sökte jag som flygingenjör i flygtjänst. Vi var 105 som sökte som ingenjör och jag var en av tre som blev antagna. Sommaren 1968 började jag flygutbildning på SK50 på F5 Ljungbyhed men uppfyllde inte kraven fullt ut utan blev erbjuden att bli flygnavigatör.

Blev placerad på 2 div på F17 Kallinge och fick en gedigen navigationsutbildning och blev successivt varmare i kläderna och fick så småningom leda uppdrag själv. Efter detta med över 100 timmar i baksits på A32 Lansen hade jag fått en stor flygvana. Jag beskriver här hur ett flankanfall med 4-grupp A32 Lansen gick till.

Flankanfall mot Gotland

Vi befinner oss på ett krigsflygfält under en Eskaderövning i södra Sverige. I övningen spelas att Sverige blivit angripet och fienden har tagit kontroll över Gotland. Tilldelade uppdrag ska utföras realistiskt för bästa övning och utbildning.

Omkring klockan 10 på förmiddagen får vi ett telefonsamtal från övningsledningen som ger vår division i uppdrag att utföra ett anfall mot Gotlands södra udde där den tänkta fienden påbörjat en byggnation. Anfallet ska utföras kl. 14.00 och vi ska göra ett flankanfall mot målet. I anslutning till byggnationen finns luftvärn utplacerat. En rote (två flygplan) S32 Lansen har på morgonen identifierat fientlig fartygsverksamhet öster om Öland.

Vid planering av uppdraget läggs den säkraste vägen mot målet med minsta risk för upptäckt och beskjutning. Det finns inget markbaserat luftvärn att befara förutom vid målet då fienden inte har kontroll över södra Sverige i övrigt.

Uppdraget ska utföras med en fyrgrupp (fyra flygplan) i lång flank. Med start från vårt krigsflygfält skall vi gå söderut och ut över vatten väster om Karlskrona. Därefter gör vi en undanmanöver från de fientliga fartygen genom en ”sväng” på låg höjd över Östersjön och kommer fram mot Gotlands södra udde söderifrån. Efter anfallet går vi åter ned på lägsta höjd och hög fart för att snabbt komma bort från området och minska risken för moteld.

Förbandschefen i första planet leder gruppen och jag som flygnavigatören har också en spaningsradar. I ett av de tre andra planen finns också en navigatör.

Vid tiden för uppdraget är större delen av Småland täckt av ett tunt heltäckande lager stratusmoln (8/8) med en molnbas på 120 meter och en övre gräns på 400 – 500 meter. Lufttrycket vid basen (QFE) 990 mbar. Vinden 180 grader och 5 m/s. Då Lansen är utrustad för allvädersflygning innebär vädret inga bekymmer.

Vädret vid Gotlands södra udde är bättre med god sikt (>10 km), molnbas på >1500 m och till 1/8 är täckt av höga moln. Lufttrycket (QNH) 1010 mbar. Vinden <5 m/s. Det blir inga problem att utföra anfallet ur vädersynpunkt.

När planeringen är färdig och framflygningen bestämts ska motorpådrag på banan ske kl. 13:15. Fram till dess ska planen tankas, bomber lastas och de fyra kulsprutorna laddas.

Starttillstånd

Klockan 13:00 sätter sig fyra piloter och två navigatörer i de fyra iordninggjorda Lansenplanen, som står parkerade på en klargöringsplats i främre klargöringsområdet (FRAMOM) vid en landsväg. Kontroller görs enligt checklistor. Höjdmätaren ställs in med aktuellt lufttryck för att visa rätt höjd. Då kontroller klara och motorer startats kör vi ut på landsvägen mot infarten till startbanan och ställer upp för start på bana 16 och gör sista kontrollerna enligt checklista innan start.

Klockan 13:30 får vi starttillstånd från KC (kommandocentralen), ökar gaspådraget och tänder efterbrännkammaren (EBK). På grund av låg molnbas återsamlas 4-gruppen över moln med en hastighet av 0,5 M (600 km/tim) och flyger söderut på kurs 152 grader. På väg mot kusten försvinner stratusmolnen och vi kan göra en distansekonomisk plané så att vi är nere på 5-10 meters höjd över vattnet vid första brytpunkten efter 10 minuter. Vi svänger österut på kurs 078 grader och fortsätter på denna kurs i 13,4 minuter för att där svänga norrut på kurs 014 grader. På denna delsträcka sätts spaningsradar på förvärmning för att kunna aktiveras strax innan målet.

När vi kommit ut över vatten har höjdmätaren ställts om till QNH vid målet för att få en rättvisande höjd i samband med anfallet. Då vi flyger på låg höjd över vatten använder vi i stället en radarhöjdmätare som har större noggrannhet på låga höjder.

Bombfällning

Vi är nu på sista delsträckan och börjar förbereda för anfallet. Då vi skall vara i målområdet kortast möjliga tid för att minska risken för beskjutning ökas hastigheten successivt 0,9 M (900-950 km/tim) med hjälp av EBK på 10 m höjd över vattnet. När vi närmar oss målet aktiveras spaningsradarn för att kontrollera att vi ligger på rätt kurs mot målet.

Förfarande vid anfallet (ett s.k. flankanfall) är väl inövat. Innan anfallet är flyghöjden 10 meter. Anfallet börjar 5,5 km från målet med en kraftig upptagning på 3,5 – 4 G. Flygplanets nos pekar nu uppåt och för att komma i dykläge och fälla bomberna görs en halv roll på 400 – 500 meters höjd varefter nosen ”dras ner” även detta med 3,5 – 4 G belastning. Då planet är i dykning rollas det tillbaka till rättvänt läge och piloten siktar under 2 – max 4 sekunder varefter det åter görs en kraftig upptagning på 4 G för att bomberna ska få rätt kastparabol. Planets nos pekar nu återigen uppåt och för att snabbt komma ned på lägsta höjd görs åter en halvroll och nosen ”dras ner” med 3,5 – 4 G. På väg ned mot lägsta höjd görs åter igen en halv roll för att återta rättvänt läge. Anfallet från första upptagningen tills målet var passerat tog 22 sekunder. Under denna tid gjordes fyra halvrollar och bombfällning. Detta krävde stor vana och skicklighet av piloten.

Efter att bomberna fällts inaktiverar jag spaningsradarn och vi går åter ned på lägsta höjd med 0,9 M initialt på kurs 310 grader med riktning mot Ölands norra udde där vi svänger söderut till kurs 205 grader med 0,5 M och fortsätter så på lägsta höjd väster om Öland ned mot Kalmar där vi svänger västerut mot vårt flygfält på  kurs 262 grader.

Då vädret är oförändrat vid flygbasen stiger vi upp över moln och ställer in vår navigeringsradar (Anita) för vårt krigsflygfält. Med hjälp av den navigerar vi fram till fältet och gör där en kontrollerad instrumentlandning med hjälp av vår landningsradar (Barbro) på bana 16.

Senare på kvällen får vi se fotografier tagna av en S32 och dessa visar ett lyckat resultat.

Flygtjänst under kalla kriget – när marginalerna var små

Under det år som jag tillbringade i flygtjänst i Flygvapnet under 60-talet och kalla kriget flögs det mycket realistiskt och inte alltid helt ofarligt vilket innebar att de hände olyckor. Själv var jag med om två händelser, en fågelkollision vid start och en s.k. pumpning på låg höjd.
En pumpning är en motorstörning där det finns stor risk att motorn släcks. Hade det skett var vi på så låg höjd att det inte fanns tid för en återstart och en utskjutning med katapultstol hade kanske inte lyckats pga. den låga höjden. Lägsta höjd för utskjutning med den katapultstol som Lansen hade var 100 m.
Båda händelserna slutade lyckligt men de hade fått mig att inse att jag hade flugit tillräckligt och jag gjorde inte något fortsatt försök med flygutbildning.

FLYGVAPNET 100 ÅR

PÅ SÄRSKILT UPPDRAG UNDER KALLA KRIGET

Berättelsen om hur 3. S 29-divisionen F 11 hösten 1958 genomförde offensiv flygspaning över Sovjetunionen.

Förord av Jan H Mattsson, f.d. fältflygare 3:e S 29-divisionen F 11
Texten sammanställd av Ulf Delbro ur boken På särskilt uppdrag under kalla kriget, Mattsson/Östling/Strandberg, 2020
Ett varmt tack till Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv för bilderna på S29. Övriga bilder från Jan H Matsson.

Förord

Detta är berättelsen om ett hemligt spaningsuppdrag som 3. S 29-divisionen vid F 11 Nyköping beordrades genomföra hösten 1958. Under en vecka i månadsskiftet augusti/september det året var vi åtta S 29-piloter som  under sträng sekretess bedrev offensiv flygspaning längs Östersjökusten från Dagö och Ösel i norr till Peenemunde i söder. Vi flög över sovjetiska hamnar och raketbaser och tog närbilder i hög fart från låg höjd. Uppdragen genomfördes med största precision och kortast möjliga exponeringstid över fientligt territorium. Uppdragen och spaningsresultaten hemligstämplades och händelsen har hållits dold i 60 år.

Berättelsen bygger på personliga minnen hos tre S 29-piloter som var med och genomförde uppdragen – före detta fältflygarna Birjer Östling, Roland Strandberg samt undertecknad Jan H Mattsson. Tillsammans har vi dokumenterat gemensamma minnesbilder och personliga upplevelser från händelsen samt rekonstruerat färdvägar till några av våra mål och uppdrag.

Förutom avslöjandet om det hemliga spaningsuppdraget ges en schematisk bakgrundsbild av det militärpolitiska läget under perioden 1940-1958, samt hur verkligheten och vardagen kunde se ut för en ung spaningspilot vid den aktuella tiden. Försvarspolitiska reflektioner bygger bland annat på studier av handlingar och rapporter från Krigsarkivet och Flygstaben samt publicerade böcker om svensk flygspaning. Förhoppningen är att berättelsen ska kunna tjäna som en källa för den som vill förstå flygvapnets faktiska agerande under kalla kriget.

Jag känner stor tacksamhet till flygvapnet som gav mig förmånen att tjäna landet och vapnet 1955-66 och samtidigt få göra det jag alltid tyckt om allra bäst – att flyga. I flygvapnet lärde jag mig disciplin, ansvar, lojalitet och något viktigt om livets allvar, vilket gav mig en stabil grund att stå på för resten av mitt liv. Jag fick vara en i gänget av professionella kamrater som delade stoltheten av att ha förverkligat en barndomsdröm att få verka som stridspilot i det svenska flygvapnet.

Berättelsen tillägnas kamraterna i ”Lilla spaningsgruppen” vid Nyköpings flyghistoriska museum.

Jan H Mattsson

Världens bästa spaningsflygplan

Vid höstriksdagen 1940 beslutades att sätta upp en helt ny spaningsflottilj – F 11 i Nyköping. Den flottiljen var avsedd för fjärr- och signalspaning vars verkningsområde utsträcktes långt utanför våra kuster. Man var under flera år hänvisad att använda flygplan som hade övertagits från andra flottiljer, vilket inte var optimalt för att lösa spaningsuppgifterna. Man sökte därför på marknaden för att om möjligt anskaffa mer lämpliga flygplan.

Det mest framstående engelska fotospaningsplanet under andra världskriget var Spitfire. Typens kännetecken var dess operativa topphöjd, som översteg det mesta av vad samtida jaktplan kunde prestera. Tusentals Spitfire tillverkades, de flesta som jaktplan, men även för spaning byggdes ett stort antal i olika versioner. Många plan exporterades, speciellt efter kriget. 50 stycken överskottsplan av typen PR (Photo Reconnaissance) Mk 19 beställdes av flygvapnet för F 11. Dessa flygplan levererades mellan oktober 1948 och maj 1949 och tilldelades beteckningen S 31.

De obeväpnade och lätta S 31:orna kunde ganska lätt klara sig undan de första jetjaktplanen av typ som exempel de Havilland Vampire, men det stod ändå klart att även fotospaningen måste gå över till jet när jaktens prestanda blivit bättre.

S 29 C Tunnan började levereras 1954, och den 20 augusti 1955 kasserades till sist S 31. Därmed försvann också flygvapnets sista, enmotoriga propellerdrivna krigsflygplan. .

Spaningsflyget bestod främst av S 29 C. Kamerorna var toppmoderna och gav skarpa bilder även i höga farter på låg höjd. Flygande Tunnan var i många avseenden ett fantastiskt flygplan med enastående egenskaper och spak-känsla som omvittnats av många erfarna 29-piloter. I luften var det mycket lättfluget men på finalen vid landning i låg fart och klaffar utfällda blev det verkligen en ”flygande tunna” med väldigt speciella egenskaper. Ett antal fatala landningshaverier inträffade innan ingenjörerna förstod hur flygplanet skulle manövreras vid låga farter. I högre farter hade 29:an däremot, liksom många pilvingade flygplan, utomordentliga egenskaper. I händerna på välutbildade piloter var det kanske dåtidens mest överlägsna flygplan. Kurvförmågan översteg vida de ryska MiG-planens vilket var en överlevnadsfaktor för våra spaningspiloter.

Målet för den svenska säkerhetspolitiken var att hålla landet utanför krig med Sovjet. Blev man likväl angripen skulle man hålla ut till dess hjälp, direkt eller indirekt, anlände från väst (NATO).  Om Sovjet använde kärnvapen mot Sverige räknade man med att USA svarade med samma mynt inom två dygn – Sverige befann sig under det amerikanska så kallade kärnvapenparaplyet.

Sveriges strategiska läge vid Östersjön gjorde att invasionsförsvaret stod i fokus för planeringen av spaningsflyget. Det skulle innebära uppenbara fördelar för Sovjet att gruppera fram sjö-och flygstridskrafter till Sverige i en krigssituation. Terrorbalansen hade minskat risken för atomkrig, och krigsmakten bedömde att krigsrisken bestod i ett överraskande isolerat kuppanfall mot Sverige i syfte att ställa väst inför fullbordat faktum. Från svensk sida krävde detta bland annat tidig upptäckt av eventuella krigsförberedelser på andra sidan Östersjön, samt en tillräcklig styrka och beredskap för att avhålla fienden från överraskande angrepp med konventionella vapen.

Med skicklighet som försvar

S 29 :an var obeväpnad, och pilotens enda försvar i en luftstrid var hans egen flygskicklighet. Vi flög på 29:ans yttersta aerodynamiska gränser, och förberedelserna inför varje pass var minutiösa. Flygtaktiskt innebar programmet att vi lärde oss att i luftstrid både teoretiskt och mentalt för de okontrollerade flyglägenför att undvika  som kunde uppstå under övningarna. 29:an var lättflugen så länge vi höll oss inom gränsvärdena, men brutalt okontrollerbar om dessa överskreds.

Flygtaktiskt innebar programmet att vi lärde oss att i luftstrid utmanövrera förföljande jakt. Vid farter kring 400 km/h med full gas och kurvklaff ute, kurvade 29:an ut de flesta av dåtidens stridsflygplan, däribland MiG-15 men även den modernare MiG-17, Motorn på S 29 C saknade emellertid efterbrännkammare och räckte därför inte till för att med maximal kurvhastighet bibehålla höjden.

Fatala felbedömningar vid lågflygning var ovanliga inom spaningen, men det hände ibland att piloter kom hem med tallbarr i pitotröret efter lågflygning över land!

Särskilt uppdrag

Torsdag eftermiddag den 28 augusti 1958 beordrades oväntat 3, div att ombasera till F 17 Ronneby. Vår divisionschef kapten Gösta Lundström. ”Luffarn” kallad meddelade att vi under ett antal dagar skulle genomföra en ”övning i lågflygning över hav samt fotospaning mot främmande kust”. Vi uppmanades medföra utrustning för en veckas bortovaro inklusive skarpladdade tjänstevapen som vi bar under axeln i flygtjänst. Förutom divisionschefen bestod den flygande personalen av adjutanten fänrik Arthur Haar samt sju fältflygare. Vi startade med fälltankar från F 11, och efter    landning på F 17 inkvarterades vi i en avskild bostad inom flottiljområdet. Vi ombads lägga oss i god tid för att återsamlas tidigt följande morgon.

Den sommaren var kalla kriget inne i ett spänt skede med frekventa kränkningar av territorialgränser och luftrum runt Östersjön, inte minst Sveriges. Känkningarna skedde både från NATO:s   och Warszavapaktens sida och anklagelser från båda sidor hörde till vardagen.

På F 11 hade det legat spänning i luften hela året och vi övade kupplarm gång på gång. Ibland ljöd sirenerna över flottiljen mitt i natten. Vi sprang till våra divisioner, drog på oss flygdräkten, startade flygplanen som rullats ut i all hast och körde dem till placeringen ”Bakom”. Atomkriget var ett reellt hot och särskilda skyddszoner, ”Bakom” hade byggts för flygplanen några kilometer bort från flygbasens centrum, som i en krigssituation förväntades bli sönderbombad. Andra gånger lyfte vi på ”blind” startorder från tornet rakt ut i mörkret för snabb omgruppering till någon krigsbas.

Vi genomförde realistiska flyktövningar där vi stridspiloter fick lära oss att överleva på fientligt territorium efter fingerat fallskärmshopp över hav eller land.Under vintern hade vi släppts ut på kalfjället med öppna fallskärmar som med vinden drog ner oss i någon tavin där vi fick gräva ner oss i snön och övernatta i igloo med enbart nödutrustning.

Vi visste att NATO arbetade intensivt med att kartlägga sovjetiska krigsbaser och hamnar för att upptäcka eventuella krigsförberedelser. Västmakterna hade vid krigsslutet kommit över tysk underrättelseinformation rörande Sovjetunionen som behövde uppdateras med aktuella bilder. Ett led i kompletteringen var att utföra fotospaningsuppdrag längs den sovjetiska territorialgränsen och ta avståndsbilder så långt siktförhållandena medgav.

Att spana längs den sovjetiska gränsen var emellertid förenat med stora risker. Det hade det svenska flygvapnet fått erfara när DC-3:an och Catalinan sköts ner över neutralt vatten öster om Gotland i juni 1952. Amerikanska State Department och svenska UD förbjöd flygningar närmare än 12 sjömil (drygt 22 km) från den sovjetiska kusten, vilket var den territorialgräns som Sovjetunionen ensidigt hävdade. Sverige och andra Östersjöstater tillämpade den internationellt godkända gränsen på tre sjömil (cirka 5.5 km). Detta innebar, att svenska flygvapnet officiellt enbart fotospanade med långdistanskameran SKA/150 mot den sovjetiska kusten.

Riskfyllda uppdrag med högsta militära sekretess

På fredag morgon kl 0500 den 29 augusti samlades vi i orderrummet på F 17. Lundström kom in i rummet med allvarlig min. Efter att noggrant ha låst dörren informerade han oss om att allt vi gjorde, hörde och såg från och med den stunden var belagt med högsta militära sekretess. Ingen utanför rummet fick informeras om någonting rörande våra uppdrag eller resultat under kommande dagar!

Uppgiften var offensiv fotospaning mot eventuell sovjetisk militär uppladdning längs Östersjökusten. Av divisionschefens bistra uppsyn förstod vi att detta var allvar. Flygplanen hade under natten avidentifierats. Alla nationalitetsbeteckningar var övermålade med breda svarta ränder runt flygplanskropp och vingar, likt de allierades flygplan under D-day.

Jag ställde frågan om vi hade befogenhet att kränka den sovjetiska territorialgränsen. Luffarn svarade med bister min ”Jag vill ha jävligt bra bilder på alla mål. Det är uppdraget. Hans ord sa allt. Använd er fantasi och er professionalism – detta är ingen övning! Frivilliga kränkningar kommer inte att beivras…men se till att komma hem helskinnade.

Det rådde inte längre någon tvekan om vad som var vår uppgift. Det pågick ett kallt krig och vi befann oss i skarpt läge. Vi var väl förberedda, och ingen kände behov av att ställa fler frågor.fortsätta i maxfart

Enkel taktik

Taktiken vi drog upp var enkel: Tidig start kl 0600 och anflygning i rote med 600 km/h på lägsta höjd. Strax före territorialgränsen skulle vi öka till maxfart. Om vädret tillät skulle ettan sedan stiga brant vid territorialgränsen till 4-5000 meter, rolla runt och ta avståndsfoto  med SKA/150. Därefter brant sväng och fotografering med lodkameran under övergång till västlig kurs följd av snabb dykning ner till lägsta höjd igen. Avsikten var att vilseleda Sovjet beträffande våra avsikter och vår hemmabas. Väl under sovjetisk radar skulle ettan sedan sätta kurs mot F 17.

Rotetvåan skulle, ibland ensam, fortsätta i maxfart (1000 km/h) på lägsta höjd in över målen, som var städer och hamnar,  raketbaser eller andra försvarsanläggningar, och om möjligt göra ett eller två låghöjdssvep över målet och fotografera med höghastighetskameran SKA/16. Därefter ut över hav västerut på lägsta höjd och maxfart till dess vi kände oss i säkerhet för efterföljande MiG-15

Luffarn hade informerat om att ett signalspaningsplan skulle ligga på hög höjd över neutralt hav, söder och öster om Bornholm för att utföra kontinuerlig spaning mot sovjetiska flygbaser. Via envägs radiokommunikation på engelska skulle planet rapportera startande sovjetisk jakt. Det gav oss piloter en viss trygghet. En Catalina från F 17 skulle dessutom hänga i luften söder och öster om Bornholm för omedelbar insats om vi tvingades hoppa över hav. Från vår egen sida gällde total radiotystnad under hela uppdraget.

På spaning över främmande territorium

Den följande redogörelsen bygger på personliga minnen hos tre av oss S 29-piloter som var med och genomförde uppdragen – Birjer Östling, Roland Strandberg samt undertecknad Jan H Mattsson. Minnesbilderna från uppdragen har blandats med personliga reflektioner samt rekonstruktioner av händelseförlopp, färdvägar, flygtider och taktik. Uppdragen har valts med hänsyn till dem vi minns allra bäst.  

1 Uppdrag Peenemunde (Mattsson)

Peenemunde var ett enmansuppdrag. Den förberedande analysen visade att det fanns risk för luftvärnsmotverkan och divisionschef Lundström avrådde mig från närbilder, underförstått låghöjdssvep innanför territorialgränsen. Han var en veteran med erfarenhet från världskriget. Vädret var bra och jag kunde välja mellan avståndsfoto med SKA/150, alternativt SKA/16 över målet. Jag var beredd att avbryta anflygningen om jag fick  jaktvarning innan jag passerat teritorialgränsen, Då fick jag nöja mig med att göra en snabb upptagning till 5000 meter för avståndsfoto med noskameran, Hörde jag inget tänkte jag fortsätta på lägsta in över Peenemunde. Eftersom raketbasen ligger direkt vid kusten bedömde jag att jakten inte skulle hinna upp mig förrän uppdraget var genomfört. Det som oroade var luftvärnet. Flygplanet var utrustat med bakomvarnare (PQ 17) som gav en pulserande ljudsignal i hörlurarna när fienden låst sin luftvärnsradar på flygplanet.

Vädret var fint och jag startade 0600 på sydlig kurs för att runda Bornholm innan jag vände upp mot sydsydväst mot målet. Anflygningen började som vanligt på bekväm låghöjd 50 meter, varvtal 8400 r/m som gav en fart på ca 600 km/h. På den höjden hade ”ryssen” max 5 mils radartäckning över hav. Med 600 km/h flyger man 10 km per minut, och sträckan Bornholm Peenemunde är ca 120 km. Det betyder att jag i lugn och ro kunde runda Bornholm och bibehålla 50 meters höjd ytterligare sju minuter innan jag gick ner under ryssens radar på absolut lägsta höjd, det vill säga omkring 10 meter – en flyghöjd som kräver pilotens hela koncentration.

Jag uppfattade ingen jaktvarning, klockan var cirka 0620 och ingen fientlig jakt i luften. Jag visste att ryssarna gillade att sova, men att de efter några av våra tidigare uppdrag nu borde stå i högsta beredskap. Strax före territorialgränsen ökade jag till full gas och maxfart strax över 1000 km/h. Jag skulle vara över målet inom 90 sekunder och gjorde klar höghastighetskamerorna på flygplanets båda sidor.

Några sekunder före målet  upptäckte jag en rote MiG-17 stigande norrut. Jag bedömde att jag skulle hinna göra ett låghöjdssvep över Peenemunde-basen innan den sovjetiska jakten hann fram. Dessutom hade jag maxfart och de endast stigfart vilket gav mig god marginal. Strax före kusten steg jag till 200 meter för bästa fotohöjd och startade höger höghastighetskamera. Jag upptäckte Peenemundes tornliknande byggnader till höger precis när jag flög in över kusten. Brant högersväng över raketbasen med 6 G och kameran arbetande. Jag fortsatte längs kusten och lyssnade efter pulserande ljudsignaler i hörlurarna som betydde att en luftvärnsradar hade låst på mig. Då gällde skarp undanmanöver för att undvika luftvärnseld eller raketer. Det tog mig cirka 6 sekunder att passera målet och sedan var jag ute över hav igen ”Nu får Luffarn jävligt bra bilder” minns jag att jag tänkte.

Jag flög ut över havet mot nordost med fullgas. Flygplanet skakade i turbulensen över havsytan. det kändes som att åka över en tvättbräda. Mot den blå himlen tecknade sig siluetterna av en fyrgrupp MiG-17 under stigning. Jag låg kvar på lägsta under ryssens radar och MiG-17 piloterna upptäckte mig aldrig mot den blänkande vattenytan. Mission completed.

2 Uppdrag Gdansk (Birjer Östling)

Var och en av oss flög ett eller två uppdrag varje morgon och totalt bör det ha blivit över 30 uppdrag in över främmande territorium  under veckan. Birjer flög flera uppdrag ensam och i rote under veckan på F 17. Hans uppdrag mot Gdansk höll på att sluta illa.

Den polska staden var strategiskt viktig och välbevakad. Birjers uppdrag var att ta bilder av hamnen, som ligger naturligt skyddad längst in i Gdansk-bukten. Uppdraget gick egentligen endast att genomföra genom lågflygning in i bukten och sedan ett låghöjdsvep över målet. Avståndsfoto var inget alternativ eftersom fotograferingen skulle behöva ske på alltför stort avstånd.

Gdansk-bukten var starkt radarövervakad och Birjer fick räkna med att sovjetisk radar skulle fånga honom i samma ögonblick som han flög in i bukten. Dessutom fanns flera flygbaser i närheten och jaktflyget kunde bli ett problem . Därför gällde alltså snabbt in – snabbt ut.

Birjer flög an utanför territorialgränsen mot en punkt mitt i buktens mynning. Svängde sedan in på sydlig kurs under gaspådrag och flög in i bukten med maxfart på lägsta höjd. Mitt i bukten svängde han in mot målet för ett låghöjdssvep över hamnområdet under högersväng.

Birjer fick varning för startande fientlig jakt, men tog beslutet att fullfölja. Han behövde bara några sekunder för att nå målet och slutföra uppdraget. MiG-17 var snabbare än S29:an men beväpnad med effektiva automatkanoner och troligen jaktraketer.

Plötsligt fick Birjers S 29:a varvtalsbortfall. Motorn var på väg att stanna. Han befann sig över den polska landsbygden på väg ut över hav och måste fatta ett snabbt beslut: att hoppa över land eller chansa på att motorn skulle orka ta honom ut över hav och neutralt vatten innan han måste hoppa. Ingetdera av alternativen var speciellt lockande, men Birjer satsade på Östersjön och räknade med att signalspaningsplanet kunde ge en exakt position till Catalinan som låg beredd att plocka upp honom vid ett eventuellt fallskärmshopp.

Trots fullgas och spärrventilen tillslagen blev maxvarvet bara omkring 7000 r/m vilket sänkte farten till ca 400 km/h. Detta var oroande eftersom sovjetisk jakt redan fanns i luften. Birjer ”kröp över vattnet” ut över territorialgränsen och lyckades undgå upptäckt. Han flög sedan hem på 500 meters höjd, vilket är minimihöjden för fallskärmshopp ur 29:an, och lyckades nå F 17.

När motorn efter landningen provkördes skar det bakre lagret och motorn tvärstannade.

Vi diskuterade förutsättningarna för hopp över främmande territorium, och alla var eniga om att Gulag i alla lägen var det sämsta alternativet. ”Man hade nog tur” sa Birjer.

FLYGVAPNET 100 ÅR

BILDANDET AV FLYGVAPNET

Den 1 juli 1926 bildades Flygvapnet som en egen försvarsgren. Arméns och marinens flygande verksamhet samlades i en ny organisation och Sverige fick ett flygvapen med egen chef, egna flygkårer och en egen framtid. Hundra år senare framstår beslutet som självklart men då var mycket fortfarande nytt, osäkert och praktiskt under uppbyggnad.

Bilderna i den här artikeln visar några av de miljöer, människor och flygplan som formade det första Flygvapnet. Malmen utanför Linköping var ett viktigt centrum för den nya organisationen. Här fanns flygfält, verkstäder, utbildning och flygplanstyper som Dront, Tummelisa, Nieuport och Fokker. På bilderna syns både uppställda flygplan, ordergivning och spåren av den vardag där utbildning och flygtjänst växte fram sida vid sida.

Ljungbyhed hade en annan men lika viktig roll. Där kom Krigsflygskolan F 5 att bli centrum för utbildningen av svenska flygare. Bilderna från Ljungbyhed visar skolflygplan, märken och den utbildningsmiljö som blev avgörande när Flygvapnet skulle växa från pionjärverksamhet till en mer sammanhållen försvarsgren.

De valda bilderna visar också hur blandad och praktisk den första tiden var. Flygplan som Fiat BR, Avro 504 K, Tummelisa och Dront representerar en övergångstid där äldre och nyare typer användes samtidigt. Haveribilderna påminner om riskerna. Porträttet av K A B Amundson visar den första flygvapenchefen. Bilden av Nils Söderberg efter fallskärmshoppet 1926 visar hur flygsäkerhet och överlevnad också blev en del av den tidiga flyghistorien.

Det här är alltså inte en berättelse om ett färdigt flygvapen. Det är ett nedslag i början. Ett fotoalbum från året då Flygvapnet blev till och då människor, platser och maskiner började formas till det som skulle bli en av Sveriges mest tekniskt avancerade försvarsgrenar.

Hundra år senare uppmärksammar Aeroseum Flygvapnets jubileum med artiklar, visningar och program som följer utvecklingen från de första flygplanen till dagens luftförsvar. Men början var inte självklar eller färdig. Det sista fotot i artikeln visar en havererad Tummelisa på Malmen 1926 – en påminnelse om att Flygvapnet växte fram genom försök, risker, lärdomar och praktiskt arbete.

Ett varmt tack till Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv för bilderna. Passa på att besöka SFFs hemsida för mer flyghistoria: https://flyghistoria.org/

FLYGVAPNET 100 ÅR

UPPVISNINGSGRUPPER I FLYGVAPNET

Texterna är sammanställda av Ulf Delbro. Texten om Flygvapnet och konstflyg – dåtid har som källa: Svensk Flyghistorisk Förenings Årsbok 2018 om Team 60 – Flygvapnets Uppvisningsgrupp. Delen om Uppvisningsläger baseras på text av Isak Khysing.
Ett varmt tack till Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv för bilderna!

Flygvapnet och konstflyg – dåtid

Luftstridstaktiken utvecklades successivt under 1. Världskriget och blev en viktig faktor för utveckling av kriget. Kunskap om avancerade manövrer som roll, looping, wing over, Immelmann-sväng m.fl.  blev nödvändiga att kunna bemästra antingen för att själv komma ur en besvärlig situation eller att komma i skjutläge i en ”dog fight” mot en fiende.

Även i Sverige fanns under mellankrigstiden en del gamla militärflygare som sökte sin utkomst genom konstflygning, men huvudsakligen sysslade man med passageraruppstigningar. Det fanns ganska få civila flygplan i Sverige under denna tid med vilka man kunde utföra avancerad flygning i någon större omfattning. För avancerad flygning krävdes motorstyrka och det var det ont om, undantagandes enstaka flygplan. I övrigt var det flygvapnet som stod för resurserna även om man officiellt inte sysslade med uppvisningsflygning.

På flygskolan fanns även flyglärarnas ” fria halvtimma” då de kunde ”avreagera” sig efter all skolflygning men även träna sin flygskicklighet. I samband med denna fria flygning förekom även emellanåt gemensam start och landning med nio SK 10 Tigerschwalbe, en form av gruppflygning.

Knappt tio år senare var det dags för den första jetgruppen. Divisionschefen Curt Wikner vid F 9 i Göteborg tränade då en grupp med J 28B Vampire som framträdde vid en flyguppvisning på flygvapnets 25-årsdag i juni1931.Vid detta tillfälle användes färgad rök för första gången i Sverige. Vampire-planen släppte ut gula och blå rökränder, symboliserande den svenska flaggan.

J 29 Tunnan

Uppenbarligen var flyguppvisningsgrupper populära inslag på flygdagar. Under 1950 -talet bildades flera olika, mer eller mindre permanenta J 29 grupper. Den första var Haglind-gruppen från F 9 i Göteborg under ledning av löjtnant Per-Axel Haglind som i fyrgrupp genomförde uppvisningar under åren 1954-1959. Bland annat deltog man i en flyguppvisning i Geneve i Schweiz 1955.

Fogde-gruppen, uppkallad efter divisionschefen Per-Olof Fogde, kom från F 13 i Norrköping och skapades 1956.Fram till dess att fyrgruppen upphörde under slutet av 1959 fick den tillfälle att visa upp sig bland annat under ett besök i Waterbeach i England 1953 och på en stor flygdag i Duebendorf i Schweiz 1956.

Under åren 1956-61 fanns ett par tillfälliga fyrgrupper vid F 10 i Ängelholm bestående av J 29F. Dels ”Skånerutan”, dels ”Tunnfyran”. Dessa båda grupper uppträdde ibland gemensamt vilket gjorde att publiken hela tiden hade agerande flygplan framför sig. Speciellt känd från dessa uppvisningsår blev den grupp med 16 Tunnor som Bertil Bjäre ledde. Det var en  stor besvärlig ”kaka” att hålla samman.

På F 16 i Uppsala bildades 1957 en  uppvisningsgrupp, Hagegårdsgruppen, med en femgrupp J 29 under ledning av Bengt Hagegård. Genom att man flög med fem flygplan i stället för fyra erbjöds fler formationsmöjligheter. Tunnan var dock inte helt idealisk för tät formationsflygning av aerodynamiska skäl. Bland annat  bildades turbulens från framförvarande plans vinge. Tyvärr drabbades Hagegårdsgruppen av en allvarlig olycka. Under träning den 7 november1958 inträffade en kollision i gruppen varvid både Bengt Hagegård och Jan Söderberg omkom. Efter olyckan upplöstes gruppen.

A 32A Lansen

Även attackflygplanet A 32A Lansen har figurerat i uppvisningsgrupper. Under 1963 sattes på F7 en uppvisningsgrupp upp med fyra A 32Lansen. Gruppen leddes av flygchefen på F7 Ulf Björkman, och det speciella med gruppen var att samtliga fyra flygplan flög med vardera två sjömålsrobotar Rb 04 under vingarna. Eftersom påfrestningen på robotarna var stor blev gruppen kortlivad.

J 34 Hunter

Flygvapnet insåg under slutet av 1950-talet det stora värdet av en uppvisningsgrupp för flygdagar, och 1957 bildades en fyrgrupp med J 34 Hunters på F 18 i Tullinge kallad ACRO Hunters. Ledare för denna grupp var divisionschefen Sven Lampell och nu infördes även en speciell märkning av flygplanen. ACRO Hunters ersattes på F 18 av J 35 B Draken under 1963, och denna nya grupp kallades  ACRO Deltas anspelande på Drakens deltaformade vinge.

Även vid F 9 på Säve satte man upp en uppvisningsgrupp med J 34 Hawker Hunter. Chefen för andra divisionen, kapten Karl-Henrik Lindespång, formerade en grupp med fem flygplan. Internt fick gruppen namnet ”The Göta Blue Hunters”. Den gjorde ett första officiellt framträdande i samband med flottiljens 25-årsjubileum i maj 1964. Senare genomfördes ytterligare några uppvisningar, bland annat vid F 1 i Västerås, men gruppen existerade endast under en relativt kort tid.

J 35 Draken

ACRO Deltas var dock inte den första Draken-grupp som sattes upp för uppvisningsändamål. En grupp med J 35A hade bildats redan 1960 på F 13 i Norrköping . Denna grupp representerade Sverige på flygmässan i Paris i juni 1963.

Två år senare, 1965, var det dags för ACRO Deltas att genomföra flyguppvisningar på Paris-mässan.  ACRO Deltas som stod under befäl av divisionschefen Claes Jernow, var utrustad med B-versionen av Draken, Under 1965 avvecklades ACRO Deltas. Året innan hade beslut fattats att Flygvapnets Draken-grupp skulle finnas på F 16 i Uppsala. Claes Jernow, överflyttad till F 16 tog hand om träningen varefter gruppen togs omhand av major Göran ”Boris” Bjuremalm. Flygvapnets Draken-grupp använde J 35A , och förarna var till vardags flyglärare på TIS-divisionen. Bjuremalm svarade även för ryktbara solouppvisningar i bland annat Paris och i Ryssland.

Den första utländska uppvisningen med gruppen ägde rum i Paris 1965 tillsammans med ACRO Deltas. Senare fick även Danmark 1971 och Moskva 1972 besök av Flygvapnets Drakengrupp. I samband med att J 35A togs ur tjänst 1978 upplöstes gruppen. En sista fyrgrupp med J 35 Draken i Flygvapnet fanns vid F 10 åren 1990-91. Därefter har inga andra 35-grupper funnits i Flygvapnet men väl enskilda J 35 Draken från F 10 som uppträdde in i det sista på flygdagar.

På Drakens sista tjänstgöringsdag på F 10 och i Flygvapnet den 8 december 1998 defilerade över flottiljen en formation med sju flygplan. En formation som var betydligt mer lättmanövrerad än de båda formationerna som flög under flygdagarna på F 10 1990 respektive 1995. Vid flygdagen1990 bestod kakan av hela 28 Draken. Vid 1995 nöjde man sig med 24 flygplan. Det gällde att ta ut svängarna ordentligt för att klara att hålla ihop formationerna!

Viggen

Viggen gjorde lång och god tjänst men kom inte att gå till historien som ett gruppuppvisningsflygplan, bortsett från en kortvarig fyrgrupp i början av tjänstgöringstiden samt enstaka roteuppvisningar bland annat under Gunnar Ståhls ledning i samband med introduktionen av Viggen i flygvapnet. Det är riskabelt att nämna enstaka förare i detta sammanhang där så många skickliga förare deltagit, men Christer Hjort, Anders Eriksson och Kurt ”Fido” Johansson får utgöra några goda exempel.

Flygvapnet hade nu, 1976 etablerat Team 60 som svarade för gruppuppvisningar och därmed var gruppvisningsfrågan löst för alla flygdagar. Viggen kom däremot att ofta visas upp ensam där man i uppvisningarna demonstrerade de korta start- och landningssträckorna, samt inte minst flygplanets förmåga att kunna vända på banan och starta direkt efter en kortlandning med uppvisningar i rote

Team 60

Flygvapnets stora uppvisningsgrupp  blev i stället för lokalt tillfälligt sammansatta grupper, Team 60, som bestod av sex SK60 från Krigsflygskolan F 5 i Ljungbyhed.

 på flottiljerna att sätta upp egna grupper Ljungbyhed. Denna grupp hade anor från 1967, men firade sitt 10-års jubileum först 1984. I och med tillkomsten av Team 60 försvann ambitionerna på flottiljerna att sätta upp egna grupper. Man nöjde sig istället med individuella uppvisningar och ibland med uppvisningar i rote.

Notabelt är att alla uppvisningsförare i det svenska flygvapnet har varit förare som flugit i sin vanliga tjänst. Det handlar alltså inte om speciella förare som vanligen är fallet utomlands.

Team 61

Ett rekord i uppvisningsflygning Innehas av Kurt Gustavsson på Krigsflygskolan F 5 Ljungbyhed , som från 1972 till 1967 uppträdde med sin SK 61 Bulldog. Under sina uppvisningar berättade Kurt Gustavsson själv via flygradion  och högtalarna för publiken  om de manövrer som han utförde. Under en tid omfattade Team 61 två flygplan, men efter en olycka under träning återgick man till solouppvisning.

Uppvisningsläger 2025: På Upplands flygflottilj – i nutid

Varje år i nutid anordnar flygvapnets uppvisningspiloter ett träningsläger vid någon av landets flottiljer. Senast stod Upplands flygflottilj F 16 på Ärna utanför Uppsala som värd för lägret. Syftet med lägret är att finslipa uppvisningsrutinerna inför den kommande uppvisningssäsongen. Uppvisningsflygningar är ett viktigt sätt för Försvarsmakten att visa sina förmågor i luften

Hur blir man uppvisningspilot i flygvapnet?

Det kan variera inom flygvapnet, men antingen utlyses tjänsten bland piloterna på flottiljen eller så tillfrågar chefen någon som denna anser vara lämpad. När individen är utsedd och har tackat ja till uppgiften (som är en tilläggstjänst utöver ordinarie arbetsuppgifter) påbörjas utbildningen, som normalt tar hela säsongen att genomföra.

Dessutom får man något år ge sig ut  på någon större flyguppvisning utomlands för att representera Sverige, NATO eller Gripen på någon större flyguppvisning i Europa, vilket är väldigt spännande.

FLYGVAPNET 100 ÅR

1950–1970 – FLYGVAPNETS STORHETSTID

Texten är sammanställd av Anders Lindahl med underlag från bland annat FlygvapenNytt, Försvarets Historiska Telesamlingar, Statens försvarshistoriska museer, Svensk Flyghistorisk Förening och Saabs historiska material.

Ett varmt tack till Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv för bilderna!

Ett kallare krig

När 1950-talet började hade det svenska Flygvapnet redan genomgått en närmast explosionsartad expansion. På bara drygt ett decennium hade Sverige byggt upp ett stort antal flottiljer och flygdivisioner. Men den verkligt stora förändringen låg fortfarande framför dem.

Det kalla kriget hårdnade. Koreakriget bröt ut 1950, Warszawapakten bildades 1955 och under 1960-talet följde Berlinmuren, Kubakrisen och invasionen av Tjeckoslovakien. Ett nytt storkrig i Europa framstod inte som en avlägsen historisk möjlighet utan som något Sverige måste kunna möta.

Svaret blev ett Flygvapen av en omfattning som är svår att föreställa sig idag. Under 1950- och 60-talen omfattade organisationen som mest 56 flygdivisioner och över 1 000 flygplan. Vid mitten av 1950-talet beskrevs det svenska Flygvapnet som ett av världens allra största. Sverige, med omkring sju miljoner invånare, hade byggt upp en mycket betydande luftmilitär styrka.

Men storleken är bara en del av berättelsen. Under dessa två årtionden förändrades nästan allt: flygplanen, vapnen, flygbaserna, radarstationerna och sättet att leda luftstriden.

Från propeller till jet

Övergången till jetflyg hade börjat redan under 1940-talet med J 28 Vampire och den svenska J 21R. Med Saab 29 Tunnan tog Sverige nästa stora steg.

J 29 hade premiärflugit 1948 och började levereras till Flygvapnets förband 1951. Det pilvingade flygplanet placerade svensk flygindustri nära den internationella tekniska fronten. Tillverkningstakten säger något om omfattningen: när produktionen var som störst levererade Saab omkring ett flygplan om dagen. Tunnan kom att byggas i mer än 660 exemplar och blev den stora svenska jaktflygplantypen under 1950-talet.

Dessutom kunde den mäta sig internationellt. År 1954 satte en J 29B världsrekord på en 500 kilometer lång sluten bana och året därpå satte två S 29C ett nytt rekord över 1 000 kilometer.

Utvecklingen stannade inte där. Saab 32 Lansen flög första gången 1952. Attackversionen A 32A började levereras 1955 och följdes av jakt- och spaningsversioner. Lansen var tvåsitsig, radarutrustad och innebar ett stort steg även inom elektronik och vapensystem. Attackflyget fick samtidigt en central roll i invasionsförsvaret: dess uppgift var bland annat att kunna slå mot en angripares sjötransporter innan de nådde den svenska kusten.

Redan 1955 flög nästa generation för första gången.

Saab 35 Draken såg radikalt annorlunda ut med sin karakteristiska dubbeldeltavinge. Flygplanet konstruerades för att möta snabba angripare på hög höjd och skulle ersätta både dagjakt- och allvädersjaktflygplan. Det första serieflygplanet levererades till F 13 i Norrköping i mars 1960. Samma år blev Draken det första svenska flygplanet att nå dubbla ljudhastigheten.

På mindre än tio år hade Flygvapnet alltså gått från Tunnan till Lansen och vidare till Draken. Varje steg innebar högre fart, mer avancerad elektronik och allt mer komplicerade vapensystem.

Flygplanet var en del av Flygvapnet

Det är lätt att låta 1950- och 60-talens Flygvapen handla om Tunnan, Lansen och Draken. Men flygplanen kunde inte verka ensamma.

Ju snabbare de blev, desto mindre tid fanns för att upptäcka ett anfall och få upp jaktflyget i luften. Radar, luftbevakning, samband och stridsledning blev därför minst lika viktiga som flygplanens prestanda.

Under 1950-talet byggdes Stril 50 upp. Sverige delades in i luftförsvarssektorer och information från radar och optisk luftbevakning samlades och bearbetades för att jaktflyget skulle kunna ledas mot en angripare.

Men utvecklingen gick så snabbt att nästa system började planeras nästan samtidigt. Arbetet med Stril 60 inleddes 1954 och tog fastare form under andra halvan av 1950-talet. Det nya systemet innebar ett stort tekniskt språng. Datorer kunde hjälpa till att beräkna lämplig kurs för jaktflygplanet och styrdata kunde överföras från markorganisationen till instrument i flygplanet.

Piloten i en Draken var därför spetsen på ett mycket större system. Bakom honom fanns radarstationer, luftförsvarscentraler, stridsledare, sambandsnät och mängder av personal som tillsammans försökte skapa en aktuell bild av vad som hände i svenskt luftrum.

Ett flygvapen som skulle överleva första anfallet

Det fanns samtidigt ett grundläggande problem. Ett stort och modernt Flygvapen var till liten nytta om det kunde förstöras på marken.

Kärnvapenhotet gjorde koncentration farlig. Sverige utvecklade därför en egen lösning byggd på spridning.

Bas 60 började införas från slutet av 1950-talet. Flygförbanden skulle i krig kunna lämna sina fredsflottiljer och spridas till ett stort antal krigsflygbaser. På baserna spreds i sin tur flygplan, drivmedel, ammunition, ledning och personal över stora områden. Skyddade kommandocentraler byggdes på avstånd från själva flygfältet. Vanliga vägsträckor kunde förberedas som reservbanor.

Det var ett system byggt för ett mycket allvarligt scenario: Sverige skulle kunna utsättas för ett första anfall och ändå ha flygstridskrafter kvar.

Även flygplanen och markorganisationen anpassades efter detta tänkande. Flygplan skulle kunna tankas, beväpnas och göras klara för nya uppdrag ute på krigsbaserna. Värnpliktiga utgjorde en viktig del av den stora organisation som skulle få systemet att fungera efter mobilisering.

När F 9 Göta flygflottilj lades ned 1969 övertogs delar av anläggningen av andra militära verksamheter. Berghangaren, kallad Nya Berget, och flygfältet blev kvar; flygfältet utvecklades så småningom till Säve flygplats medan Nya Berget i dag är hem för Aeroseum.

När Tunnan gick i krig

Trots att hela organisationen byggdes för möjligheten av krig kom Flygvapnets mest uppmärksammade stridsinsats under perioden långt från Sverige.

Efter Kongos självständighet 1960 följde en djup politisk och militär kris. FN satte in en omfattande styrka och hösten 1961 bad organisationen Sverige om jaktflyg.

Fem J 29B lämnade F 8 Barkarby den 30 september. Fyra dagar senare nådde de Kongo efter en omkring 12 000 kilometer lång ombasering. Det svenska förbandet fick beteckningen F 22. Senare förstärktes det och även S 29C för spaning tillfördes.

Uppgiften var inte bara att patrullera luftrummet. De svenska Tunnorna sattes in i verkliga stridsuppdrag och anföll bland annat flygbaser och andra militära mål med automatkanoner och raketer. Det var första gången ett svenskbyggt jetstridsflygplan användes i strid. F 22 verkade i Kongo till 1963.

Insatsen visade också något som var svårt att prova hemma: Tunnan och dess svenska markorganisation kunde hållas i gång under helt andra klimat- och basförhållanden än dem flygplanet ursprungligen hade konstruerats för.

Storhetstidens pris

Bakom berättelsen om tekniska framsteg och stora flygförband finns en mörkare historia.

Flygning med 1950- och 60-talens militära jetflygplan var farlig. Nya flygplanstyper infördes snabbt, verksamheten var omfattande och utbildning och övningar bedrevs ofta nära gränserna för både människa och maskin.

År 1955 omkom exempelvis 24 personer i Flygvapnet. Redan 1960 diskuterades haverierna och flygsäkerheten i riksdagen. Där konstaterades bland annat att haverierna tenderade att öka tillfälligt när nya flygplanstyper infördes. Samtidigt byggdes flygsäkerhetsarbetet successivt ut.

Det är lätt att se fotografierna från perioden och fascineras av långa rader av Tunnor, täta formationer och unga flygförare framför sina flygplan. Men bakom expansionen fanns också kamrater som inte kom tillbaka och familjer som fick dödsbud.

Det är en del av storhetstidens historia som inte bör glömmas.

Från kvantitet till allt mer avancerade system

Redan under 1960-talet började en förändring märkas.

De nya flygplanen var oerhört mycket mer kapabla än föregångarna men också mer komplicerade och kostsamma. Flygvapnets numerär började minska. En samtida sammanställning visar utvecklingen tydligt: 1955 fanns 33 jakt-, 12 attack- och fem spaningsdivisioner, totalt 50 divisioner med omkring 850 flygplan. Tio år senare var motsvarande antal 22 jakt-, 12 attack- och fem spaningsdivisioner och omkring 660 flygplan.

Förändringen betydde inte att Flygvapnet slutade utvecklas. Tvärtom.

Den 8 februari 1967 lyfte ett märkligt nytt flygplan från Saabs flygfält i Linköping. Saab 37 Viggen hade deltavinge, nosvinge och en konstruktion anpassad för korta start- och landningssträckor. Bakom projektet låg tanken på ett flygplanssystem som i olika versioner skulle kunna lösa flera av Flygvapnets huvuduppgifter.

Viggen började levereras först 1971 och hör därför framför allt hemma i nästa del av vår berättelse. Men premiärflygningen 1967 markerar ändå vart utvecklingen var på väg.

När 1960-talet gick mot sitt slut hade Sverige fortfarande ett mycket stort Flygvapen. Men tiden då styrka kunde mätas främst i hundratals flygplan och tiotals divisioner höll på att gå mot sitt slut.

Det Flygvapen som gick in i 1970-talet skulle bli mindre – men tekniskt allt mer avancerat.

Källor och vidare läsning

FlygvapenNytt, särskilt historiska återblickar och samtida nummer från 1960-talet.

Försvarets Historiska Telesamlingar (FHT), material om Stril 50 och Stril 60.

Statens försvarshistoriska museer, Svenska Flygvapnets förband och skolor under 1900-talet samt Försvarets traditioner.

Svensk Flyghistorisk Förening, Kronologi över flyget i Sverige.

Saab, historiskt material om Saab 29 Tunnan, Saab 32 Lansen, Saab 35 Draken och Saab 37 Viggen.

Sveriges riksdag, historiska propositioner och riksdagsprotokoll rörande Flygvapnet och flygsäkerheten.