Svenska Flygvapnet inför världskriget – Eller den vilda jakten på ett hjälpligt modernt jaktplan

När det år 1939 stod klart att det bara var en tidsfråga innan ett nytt storkrig bröt ut i Europa var Sverige, liksom många andra länder, illa förberedda på vad som komma skulle. Inte minst gällde detta stridsflyget. Sverige hade under mellankrigstiden haft ett antal mindre flygplanstillverkare som tagit fram flera lovande förslag. Företaget ASJA hade till exempel byggt J6 Jaktfalken, ett för sin tid modern jaktplan av biplanstyp som stod sig väl i konkurrens med utländska tillverkare. Emellertid byggdes bara ett mindre antal och intresse och pengar för att skaffa fler från Svenska flygvapnets sida fanns inte.

Det svenska jaktflyget var egentligen rätt eftersatt. Fokus låg länge på bombplan, framförallt lätta bombplan, och tanken var att om man kunde förstöra fiendens flyg på marken så behövdes inga jaktplan. Under mellankrigstiden fanns dessutom en stark strömning inom militära flygkretsar som hävdade att bombflyget var framtiden. ”The bombers will always get through”, bombplanen kommer alltid igenom, var grundtanken. Hur mycket jaktplan man än hade skulle bombplanen alltid komma igenom, även om några sköts ned på vägen. Under 30-talet var dessutom bombplanen snabbare och modernare än jaktplanen. Nya konstruktioner drog nytta av aluminiumbeklädnad, starkare motorer och alla var monoplan. Jaktplanen som skulle stoppa dem var fortfarande främst biplan, oftast med öppen cockpit och beväpningen med två stycken kulsprutor ovanpå nosen. Det hade inte ändrats sedan första världskriget. En anledning till att hålla fast vid biplanen var att dessa var mer manöverdugliga än monoplanen och många ansåg att manöverduglighet var viktigare än fart och eldkraft.

Gloster Gladiator i svenska färger. Foto: Flygvapenmuseum

Sverige hade ett jaktförband, flygflottiljen F8 vid Barkarby nära Stockholm. År 1939 var förbandet utrustat med det relativt nya brittiska jaktplanet Gloster Gladiator, med svensk beteckning J8. Gladiator var lite av en hybrid med en fot i första världskrigets dogfights och den andra i framtiden. Det var ett biplan med dubbla vingar, som många andra jaktplan före det och därmed en rätt konservativ konstruktion. Beväpningen utgjordes av fyra kulsprutor. Gladiator hade moderna detaljer som en inglasad cockpit som gjorde pilotens liv bekvämare, men det hade fasta landningsställ som bidrog till högt luftmotstånd. Under sin utvärdering på mitten av 30-talet hade Flygvapnet ansett att biplanen var mer lämpade för den svenska militärens ofta gräsklädda flygfält. Gladiator var helt enkelt det vassaste biplanet, så det blev Gladiator. Totalt skaffade Sverige 56 stycken under åren fram till 1939. Samtidigt som Gladiator introducerades i Storbritannien, Sverige och andra länder introducerades de nya jaktplan av monoplantyp, som det tyska Messerschmitt 109 och det brittiska Hawker Hurricane. Dessa plan hade infällbara landningsställ, var snabbare och tyngre beväpnade än Gladiator. Och ännu viktigare, de var snabbare än de moderna bombplanen och med en beväpning som kunde slå ut ett modern bombplan.

Jaktplansköp i skuggan av kriget

Det var således i 11:e timmen som Sverige insåg att Gloster Gladiator inte varit rätt val. Så år 1939 började man febrilt leta efter moderna alternativ utomlands. Intresset riktades mot USA eftersom de europeiska tillverkarna hade fullt upp med att utrusta sina egna länders flygvapen och ingen ville sälja till Sverige. Det föll sig så att Nils Söderberg, från 1938 chef för Flygförvaltningens materielavdelning, besökt den amerikanska Severskyfabriken år 1937 och där stiftat bekantskap med flygplanet Seversky P-35. Det var ett jaktplan i monoplanutförande, med stängd cockpit och av helmetallkonstruktion som lanserats år 1935. Söderberg hade redan vid tiden för anskaffningen av Gloster Gladiator föreslagit att man skulle införskaffa Seversky P-35 men förslaget hade avvisats av kostnadsskäl. Nu kontaktades emellertid Seversky och de erbjöd den förbättrade versionen Seversky EP-106 Guardman (Även känd under beteckningen Seversky EP-1) som i maj 1939 beställdes i 15 exemplar.  Typen fick den svenska beteckningen J9. I oktober 1939, efter att kriget brutit ut, beställdes ytterligare 45 plan och i januari 1940 ytterligare 60 maskiner.  De sistnämnda skulle tillföras en jaktflottilj som skulle sättas upp för att försvara Göteborg.

I USA betraktades emellertid Seversky EP-106 redan som en något föråldrad konstruktion, så frågan är varför Sverige valde detta plan. Var det fråga om pengar eller att även USA ville se till att det egna flyget först och främst fick de nyaste planen? En sak som kan ha spelat roll var att Seversky kunde börja leverera på en gång, och det kan varit nog så viktigt. I december 1939 var de första planen klara att levereras efter att den svenske ingenjören Bo Lundberg som var utsedd att från svensk sida övervaka produktionen inspekterat och godkänt dem. Vi kommer att få träffa Bo Lundberg igen längre fram.

Men att få planen till Sverige var lättare sagt än gjort. De 16 planen hade lastats av och skeppats iväg från Trondheim precis innan tyskarna anföll Norge den 9 april. Fyra lårar med plan togs tillfälligt i beslag av tyskarna och sex stycken lyckades leta sig till Sverige på annat vis. Nu blev det svårt att få in planen i Sverige och det slutade med att USA godkände att planen levererades via den då finska ishavshamnen Petsamo. Det var ett äventyr i sig där finska ingenjörtrupper hjälpte till att snabbt konstruera en väg på vilken planen mödosamt kunde transporteras till Sverige med lastbilar.

Emellertid skulle Sverige bara få in 60 av totalt 120 beställda J9:or innan USA införde exportförbud av krigsmateriel till bland annat Sverige. Göteborg fick inga J9:or och de 60 plan man hade fick arbeta hårt under hela kriget. Men trots den intensiva användningen så var fortfarande 51 plan i tjänst år 1945 vilket får ses som ett gott betyg på planets funktionsduglighet och stryktålighet jämfört med andra flygplanstyper som användes av svenska flygvapnet under kriget.

Av de plan som beslagtogs av USA hamnade större delen på Filipinerna där de gick ett sorgligt öde till mötes när de tvingades strida mot numerärt och teknisk överlägsna japanska plan efter den 7 december 1941. Med tiden förstördes allihop. Endast tre plan av typen Seversky EP-106 finns kvar idag, samtliga från de 60 plan som hann levereras till Sverige.

J10, motorbekymmer och italiensk andrahandsortering

I samband med köpet av J9 så beställde Sverige reservmotorer till planen. Motorn var den beprövade Pratt & Whitney R-1380 Twin Wasp av varianten R-1380-SC-3-G (eller kort och gott TWC-3) på 1065 hästkrafter. I februari 1940 gjorde Sverige en ny beställning i USA, denna gång hos tillverkaren Vultee som precis lanserat ett nytt jaktplan, benämnt Vultee P66 Vanguard. Sverige var först på bollen och beställde raskt 144 plan redan innan flera problem med prototyperna rättats till! Det fanns inte längre tid att vänta.

I samband med den stora beställningen av den blivande J10 beställde Sverige ett stort parti Twin Wasp motorer, dels som reservmotorer för J9 och J10, samt för kommande svenska flygplansprojekt. Det fanns nämligen ett problem och det var att Sverige inte hade någon inhemsk tillverkning av högpresterande flygplansmotorer.

Emellertid gick det lika illa som för den andra serien av J9 som beställdes i januari 1940. När slutligen alla 144 stycken J10 var leveransklara i september 1941 hade USA:s vapenembargot trätt i kraft. Inte en enda J10 letade sig fram till Sverige och endast ett fåtal av de beställda Twin Wasp motorerna hann anlända. Sverige stod alltså med ett minus på 204 beställda jaktplan och nästan alla motorer. Utan motorer kunde Sverige heller inte bygga de egna planerade jaktplanen vilket gjorde förlusten dubbelt så allvarlig. Detta ledde till ett djärvt och tämligen kontroversiellt beslut av den svenska regeringen som vi skall återkomma till.

Två Fiat CR42 i luften över Medelhavet. I Sverige fick typen beteckningen J11.

Sverige tvingades nu köpa flygplan från en av de få nationer som var villiga att leverera, nämligen Italien. Italien var också krigförande så även här fick Sverige hålla till godo med andrasorteringen. Det blev bland annat ett till biplan, Fiat Cr42, som beställdes till flygflottiljen F9 i Göteborg med beteckningen J11, och Reggiane Re2000 som blev J20 och tillfördes F10 i Ängelholm. Konstruktören av Re 2000 hade inspirerats mycket av Seversky P-35 och det syntes på utformningen av planet som emellertid inte fallit Italienska flygvapnet i smaken.

Sverige kom även att köpa det tvåmotoriga bomb- och spaningsplanet Caproni 313 som fick beteckningen B16 eller S16, beroende på användningsområde. Men efter ett antal haverier med dödlig utgång pga. att planet inte tålde det svenska vinterklimatet genomfördes ett stort ombyggnadsprogram. Det skall till Capronins försvar sägas att svenska Flygvapnet heller inte tog hänsyn till att planet var konstruerat för att användas i ett varmare klimat och inte avsett att stå utomhus under kalla och fuktiga svenska vintrar.

Reggiane Re 2000, i Sverige känd som J20, var fram till dess att J22 kom ut på förband det snabbaste jaktplanet i svenska flygvapnet. 

Svenska flygvapnet fick således göra det bästa av situationen med en väldigt brokig flygplansflotta, vilket i sig går tvärt emot allt sunt logistiskt tänkande och som var långt ifrån vad man önskade sig.

I samband med att Sverige jagade jaktplan tog man även kontakt med Sovjetunionen. Sovjetunionen höll på att utveckla ett nytt jaktplan, Yakolev Yak-9, som verkade mycket lovande. Men i slutändan kunde Sovjetunionen bara erbjuda det föråldrade planet I-16. Sovjetunionen höll också på att rusta sig för ett kommande krig och dessutom var Yak-9 inte färdigt. Den första prototypen flög först 1942 men när den väl kom ut på förband visade det sig att den levde upp till alla förväntningar med besked. Planet var mer än en match för tyska Luftwaffes bästa maskiner och bidrog till att bryta den tyska dominansen i luftrummet i öst. 

Men den mest udda episoden som samtidigt är intressant att fundera kring är att Sverige genom Japans flygattaché fick ett erbjudande om att kunna köpa en variant av Mitsubishi A6M, ett plan som blev fruktat under namnet Zero. Detaljerna kring det hela är lite vaga men det verkar som både direkt import samt eventuell svensk licensproduktion ingick i diskussionerna. Det hela skall emellertid ha fallit på att det inte gick att garantera frakten från Japan, särskilt efter att Japan anföll USA vid Pearl Harbour den 7 december 1941.

Två stycken A6M Zero i luften över Kina.

Svenska dilemman

Läget för svenska flygvapnet 1941 var således värre än man väntat sig. SAAB höll förvisso på att utveckla flygplan och hade 1939 tagit fram ett förslag på ett nytt jaktplan, men när det kom till kritan så hade SAAB fullt upp med att ta fram det lätta bombplanet SAAB B17 och arbeta på det större tvåmotoriga bombplanet B18. SAAB kunde inte ta mer beställningar utan att lägga ned andra projekt som också var mycket viktiga för Flygvapnet.

Därutöver fanns ett annat skriande problem, nämligen bristen på moderna flygmotorer. SAAB kunde ta fram utmärkta plan men utan motorer var det bara tomma papperskonstruktioner. Nödköp från Italien kunde bara ge konstgjord andning och löste inte situationen ens på lite längre sikt.

Det såg tämligen mörkt ut för Sverige och det svenska flygvapnet. Det skulle krävas extraordinära åtgärder för att lösa problemen. Nils Söderberg var en av de beslutsfattare som brottades med problemet. Det fanns förvisso fler mindre flygtillverkare i Sverige förutom SAAB, men inte nog med att det saknades motorer, all aluminium som fanns behövdes för SAAB:s produktion av B17 och senare B18.

Men Nils Söderberg hade kontaktat Bo Lundberg som tidigare jobbat för Sparmannverkstäderna och senare på Götaverken skissat på två svenska flygprojekt, kortfattat benämnda GP8, ett bombplan, samt GP9, ett jaktplan. Han var involverad i inköpet och kvalitetskontrollen av de i USA inköpta planen. När hotet om ett amerikanskt vapenembargo började visa sig, bad Nils Söderberg från Flygförvaltningen Bo Lundberg hitta en lösning och ta fram ett förslag på ett nytt svenskt jaktplan. När han återkom till Sverige från USA i oktober 1940 hade Bo Lundgren med sig utkast till det som skulle bli jaktplansprojektet P22.

Motorproblemet måste också lösas på andra och mer radikala sätt. Svåra tider kräver extraordinära lösningar.

STWC-3 eller den svenska Twin Wasp

I samband med Sveriges stora beställningar av flygplan och flygmotorer från USA hade den lilla svenska flygmotortillverkaren Svenska Flygmotor (SFA) börjat planera för en licenstillverkning av Twin Wasp motorer för SAAB. Men när så USA lade ett embargo mot försäljning av krigsmateriel till bland annat Sverige så ingick även licensrättigheter. Det innebar att hoppet om licenstillverkning grusades. Men Sverige behövde desperat flygmotorer, annars skulle inga projekt kunna realiseras.

Avsaknaden av moderna flygmotorer ledde till att flera svenska projekt, SAAB B17, SAAB B18 och även FFVS J22 blev kraftigt försenade. Det spelade således ingen roll hur snabbt konstruktörerna arbetade. Utan motorer så gick det ändå inte att starta en serieproduktion. I det desperata läge som rådde efter att USA infört sitt vapenembargo mot Sverige 1940, och ingen tendens till att häva embargot var i sikte, fick Svenska Flygmotor ett nytt uppdrag. Uppgiften var att starta en svensk tillverkning genom att kopiera TWC-3 utifrån befintliga exemplar. Med andra ord piratkopiering. Pratt & Whitney skulle knappast uppskatta tilltaget, särskilt som det var fråga om en framtida serieproduktion av motorn. Men nöden har ingen lag. Problemen fick regeringen hantera när det blev så dags.

Ingenjörerna på Svenska Flygmotor skred till verket och började det mödosamma arbetet med att plocka isär befintliga motorer och mäta varenda del i detalj. Det fanns inga ritningar av något slag så allt var man tvungna att skapa på basis av studierna av befintliga motorer. Dessutom skulle man bli tvungna att ta fram maskiner för själva tillverkningen.

Sverige väntar, handlar på Second hand och gör ett fynd vid krigsslutet

I väntan på de svenska motorerna började Sverige leta efter möjligheter att skaffa befintliga Twin Wasp. Även Finland var ute i samma ärenden och det är oklart huruvida länderna i viss mån samarbetade i ärendet eller tampades om samma motorer. I varje fall fick Sverige reda på att Tyskland tagit ett parti fabriksnya Twin Wasp av samma typ som Sverige använde som krigsbyte vid invasionen av Frankrike 1940. Nu började operation övertalning och det tog till juni 1943 innan Sverige fick tillgång till de totalt 115 motorer. Dessa spelade en nyckelroll för att äntligen komma vidare med svenska flygprojekt.

Swedish Warbird Society äger en sådan krigsbytesmotor som kan beses här på Aeroseum. Motorn har dels Pratt & Whitneys märkning samt märkning på franska.

År 1942 kunde Svenska Flygmotor provköra en prototyp av motorn och 1943 kunde man presentera en färdig produkt. Flygvapnet var mycket nöjda och beställde 567 motorer. Äntligen kunde Sverige påbörja produktionen av flera flygplanstyper på allvar, även sådana som redan tillverkats men inte i det antal man önskade. Den svenska versionen kom att kallas STWC-3 där S stod för Swedish. Det var en ingenjörsbedrift och Svenska Flygmotor hade dessutom lyckats förbättra den ursprungliga designen så de svenska kopiorna fick något bättre prestanda än originalen.

Även Finland införskaffade de svenska motorerna till sitt egenkonstruerade jaktplan Myrsky så motorerna gick således också på export.

Efter kriget så uppstod emellertid det läge som man hade befarat. Pratt & Whitney var inte alls roade av piratkopieringen. Läget komplicerades dock av vad som Sverige såg som amerikansk piratförsäljning. Det rörde sig om Bofors 40mm luftvärnskanon. Bofors hade sålt licensrättigheter till USA, men endast för USA:s egna behov. USA hade dock sålt och ”lånat ut” mängder av Boforskanoner, inte minst till Storbritannien vilket enligt Bofors var ett avtalsbrott. Bofors försökte redan under kriget via amerikanska domstolar få ut kompensation men kom ingen vart i början. Men svenska flygmotor beslöt att det bästa var att försöka göra rätt för sig och skickade en delegation till Pratt & Whitney. Delegationen hade med sig ett erbjudande om att betala licensen i efterskott efter vad Pratt & Whitney önskade. Denna gest av uppriktig ärlighet gjorde amerikanerna så rörda att de sålde licensen retroaktivt för en symbolisk summa. Dessutom fick delegationen ett löfte om att de fick önska sig vad de ville. De förvånande svenskarna kom inte på något just då, men några år senare behövdes pengar till ett dagrum för flyglinjen på Militärhögskolan som då var under uppbyggnad. En försynt kontakt togs då med Pratt & Whitney med frågan om erbjudandet fortfarande gällde, och det gjorde det. Pratt & Whitney bekostade därefter hela inredningen i dagrummet.

Sverige gjorde ett fynd på andrahandsmarknaden under krigets sista år. USA hade redan innan krigsslutet övertaliga plan och Sverige kunde nu köpa moderna jaktplan av typen North American P51D Mustang till bra pris! De första anlände till Sverige den 10 april 1945, en månad innan krigsslutet. Mellan 1945 och 1948 skulle Sverige köpa totalt 161 exemplar av det plan som av många betraktas som ett av de bästa propellerjaktplanen. Men det stod klart redan 1945 att propellerplanens era var över och att stridsflygets framtid stavades jetflygplan.

Erfarenheterna av Twin Wasp kom att förvaltas väl av Svenska Flygmotor som med tiden omvandlades till Volvo Aero. Svensk flygindustri gav sig nu in i jetåldern och med SFA:s stora erfarenhet av licensproduktion och förmåga att förbättra befintliga produkter kom att göra dem till en viktig del i det som skulle bli en avancerad inhemsk flygindustri som kunde tävla med stormakterna.