En viktig uppgift för både arméns och marinens helikoptrar var trupptransport. Även om HKP 2 inte kunde ta mer än 2 till 3 fullt utrustade soldater så kunde en helikopterpluton från Arméflyget tillsammans lyfta in en hel skyttegrupp om 8–10 man, vilket i sig kunde vara en liten men viktig förstärkning när striden stod och vägde.
En liten styrka som anländer på rätt plats i rätt tid kan fälla avgörandet där en större styrka som anländer senare misslyckas.
Helikoptern kan även flyga in spaningspatruller på områden som kontrolleras av en fiende och ta sig därifrån utan att någon märker vad som sker. Men oavsett om det är en grupp skyttesoldater som landsätts för att förstärka försvararna vid en strategisk bro som ansätts av fienden, eller en liten patrull av jägarsoldater som smygs in och landsätts bakom fiendens linjer, gäller att själva landsättningen går snabbt. Dels är helikoptrarna som mest sårbara när de landar eller hovrar strax över marken, dels kan själva ljudet röja både helikoptrar och patrull för en eventuell fiende inom hörhåll.
Att snabbt och effektivt lämna helikoptern och i vissa fall snabbt borda helikoptern för att komma bort från platsen är således mycket viktigt. Samtidigt måste man vara försiktig när man närmar sig eller avlägsnar sig från helikoptern för att inte riskera att träffas av rotorerna. Genom historien har ett antal olika tekniker prövats, somliga framgångsrikt, andra med mindre tillfredsställande resultat. Sverige var inget undantag.
Rätt plats men fel sätt
Pensionerade kommendörkaptenen Roger Eliasson minns hur det gick till när kustjägare landsattes eller snarare sjösattes från HKP 2.
”Alouetten kunde ta två fullt utrustade kustjägare eller attackdykare. Dessa åkte i baksätet. Istället för att sätta ned jägarsoldaterna på land kunde de släppas ned i vattnet nära målet. Dykare sattes alltid ned i vattnet. Men kustjägarna var ofta otåliga och en del tyckte det tog för lång tid att ta sig ur kabinen och ned i vattnet. Vi prövade att flyga med dörrarna öppna men inte heller det gjorde avstigningen tillräckligt snabb.”
”En dag ville kustjägarna prova att helt sonika klättra ut på flottörerna i förväg och sedan hoppa direkt ned i vattnet. Det borde trots allt vara det snabbaste sättet att lämna helikoptern och ta sig till målet. Vi helikopterpiloter accepterade att pröva förslaget med viss tveksamhet och på villkoret att de följde våra anvisningar om när de skulle klättra ut, och att de under inga omständigheter fick hoppa från pontonerna förrän vi stod stilla och hovrade! Sagt och gjort, kustjägarna accepterade och så bar det av.”
”Vi flög in mot målet på låg höjd och i hög fart. Några minuter innan vi anlände klättrade kustjägarna ut på pontonerna på den överenskomna signalen. Nu skulle de bara invänta att vi började hovra så kunde de hoppa ned i vattnet. Vi började sänka hastigheten i förberedelse för uthoppet. Men tålamod är inte typiskt för kustjägare. Vi blev således varse att pontonerna var tomma och två kustjägare studsade fram på vattnet som när man kastar en flat sten. Att träffa vatten i hög fart gör mycket ont. Turligt nog överlevde bägge soldaterna men de blev rejält blåslagna.”
Snabbast ner är inte alltid rätt.
En maskin, många jobb
HKP 2 visade sig vara en högst lyckad helikopter som kom att tjänstgöra från Kiruna i norr till Smygehuk i söder. Den kunde ta en rejäl last, vare sig det var fråga om lätta pansarvärnskanoner eller tungt utrustade kustjägare. Den klarade svårt väder och fjällens kyla och bidrog till att rädda många liv.
En Alouette som numera står här på Aeroseum kom också att flyga Ingemar Johansson till mötet med göteborgarna när han återvände från den historiska segern i proffsboxningens tungviktsklass.
Sverige började också tidigt studera möjligheten att beväpna lätta helikoptrar med pansarvärnsrobotar, precis som Frankrike, och de första proven genomfördes med en civil Alouette II år 1961. Det skulle dock dröja ett bra tag innan Sverige slutligen fick sina första pansarvärnshelikoptrar och det är en annan historia.
Arméflyget övergick till andra helikoptrar 1969 och flygvapnet tog över en del av dessa. De flög framförallt inom flygräddningen och togs inte helt ur tjänst förrän 1988. Marinens HKP 2:or hängde med fram till 1985.
Att lägga en grund
En av grunduppgifterna för Marinens HKP 2:or var just grundutbildningen av helikopterpiloter för Marinflyget. Det behövdes innan man kunde sätta sig bakom spakarna i de tunga HKP 1 och HKP 4 som trots allt var Marinflygets arbetshästar. De blivande piloterna kom från olika bakgrund med högst varierande flygerfarenhet. Det var dock inte nödvändigtvis så att de som flugit mest flygplan hade bäst förutsättningar att lära sig grunderna för att flyga helikopter. Roger Eliasson kan berätta följande:
”Själv hade jag börjat min militära karriär som röjdykare vilket nog kan sägas vara precis tvärt emot att flyga. De av oss som inte var utbildade piloter fick därför börja med att lära oss flyga på det lilla propellerplanet SK 61 Bulldog. Men så var det dags för att flyga helikopter och det var HKP 2 som gällde.
Förutom oss gröngölingar fanns där en grupp stridspiloter som börjat bli för gamla för att flyga Draken och Viggen och därför skulle omskolas till helikopter. Det var män med tusentals flygtimmar på jet i bakfickan. Dom visste allt om att flyga och var tämligen självsäkra. Vi nybörjare klev in och spände fast oss med bultande hjärtan och fumliga fingrar.”
Saker går inte alltid som man tror. Det visade sig att de oerfarna eleverna som endast flugit propellerplan klarade uppgiften bättre än stridspiloterna. Förklaringen var hur bruket av pedalerna skiljer sig åt mellan moderna stridsplan, propellerplan och helikoptrar.
”Att flyga helikopter, speciellt en äldre helikopter som Alouette II, är som att balansera en pingisboll på en vattenstråle. Man använder bägge händer och fötterna. Fötterna används mycket mer än i flygplan. Vi gröngölingar klarade det ganska bra, men stridspiloterna fick stora problem med att hålla helikoptern stadig i luften. Dom svängde från sida till sida och svor över pedalerna.”
I propellerplan används pedalerna för kontrollen av sidorodret som gör det möjligt att styra på marken. I luften används de mindre och man styr mest med spaken, men en pilot använder ändå sina pedaler gång efter annan. För att parera sidvindar, under konstflygning med mera. Eleverna som kom direkt från att ha flugit SK 61 Bulldog hade viss vana vid att arbeta aktivt med pedalerna. Men stridspiloterna som kom direkt från att ha flugit högpresterande jetplan använde bara pedalerna på marken. I luften flög de endast med spaken. Det tog några flygpass för de att hitta tillbaka till flygningens grunder.
Still going strong
Trots att Alouette II numera är en gammal konstruktion så flyger flera fortfarande runtom i världen trots att produktionen upphörde 1975. Totalt byggdes nästan 1600 stycken vilket är mycket när det kommer till helikoptrar. En del byggdes på licens av Hindustan Aeronautics Limited i en särskild höghöjdsversion för användning i av Indiska Flygvapnet i Himalaya. Alouette II utgjorde också grunden för den något större och rymligare Alouette III som även den kom att bli en framgångsrik helikopter.
Foto: Flygvapenmuseet Linköping
