Hkp 10 – Räddaren i nöden

När helikoptern började slå igenom åren efter andra världskriget för att verkligen visa sitt värde under Koreakriget så var Svenska Flygvapnets intresse för helikoptern minst sagt ljummet. Fokus var på stridsuppgifter och man såg inte var man skulle kunna ha användning av helikoptern.

Det var armén och flottan som var för sig såg fördelarna med helikoptern och vad den kunde tillföra deras vapenslag. Och då Flygvapnet var högst kallsinnigt till en början var det armén och flottan som började experimentera med helikoptrar. Armén började genom att i samarbete med företaget Ostermans Aero utvärdera användandet av helikoptrar i Norra Sveriges oändliga skogar och myrar. Marinen var dock först med att få egna helikoptrar i form av den stora Hkp 1 för att strax därefter införskaffa Hkp 2 tillsammans med armén.

Flygvapnet hade i början av 1960-talet vaknat till och insåg värdet av helikoptern som ett redskap att rädda piloter som tvingats överge sitt flygplan. Man var därför med på beställningen av den blivande Hkp 3 och Hkp 4 men de första maskiner som införskaffades i väntan på denna var två Hkp 1 som togs i bruk 1962 för att sedan föras över till Marinen 1964. Nästan samtidigt infördes Hkp 3 som räddninghelikopter inom Flygvapnets FRÄD-grupper.

Medan Hkp3 var avsedd att vara en lokal räddningsresurs vid enskilda flottiljer skulle Hkp 4 vara en regional resurs då den hade längre räckvidd.

Ersättare sökes

Även om Hkp4 var en synnerligen användbar maskin började Flygvapnet vid mitten av 80-talet se sig om efter en ny maskin. Valet föll på AS332 Super Puma, som den då kallades. De första 10 maskinerna levererades mellan 1988 och 1991. Därefter införskaffades ytterligare 2 stycken maskiner för att ersätta de mindre räddningshelikoptrarna inom FRÄD:en, Hkp 3 och Hkp 9.

En Hkp 10 från Flygvapnets FRÄD-grupper genomgår underhållsarbete. Foto: Flygvapenmuseum

Man ställde upp krav på en maskin som skulle klara 1 timmes anflygning, en timmes sökning, en timmes återfärd samt efter detta ha bränsle kvar för ytterligare 30 minuter. Dessutom skulle man allra minst kunna rädda 2 stycken personer åt gången. Super Puma uppfyllde kraven även om det fanns personer som förespråkade den amerikanska Black Hawk. Det skulle visa sig att Black Hawk skulle få en andra chans, men det är en annan historia.

Helikoptrarna levererades mellan 1988 till 1992. De två första som levererades till Norrbottens Flygflottilj F21 utanför Luleå var en enklare version, avsedd att möjliggöra träning och utprovning. Dessa kom senare att uppdateras till samma standard som de övriga. Totalt införskaffades 12 stycken Hkp10 och baserades på ett antal flygflottiljer runtom i Sverige. Hkp10 innebar ett stort tekniskt steg framåt för svenska militära helikoptrar.

I början flögs helikoptrarna med fyra mans besättning. Två piloter, en färdmekaniker samt en ytbärgare. Men man fann snart att besättningen var för liten för att till fullo dra nytta av helikopterns allvärderförmåga. För att öka förmåga utrustades helikoptrarna med en operatörsplats för en navigatör, precis som man haft ombord på Hkp4.

Helikopterflottiljen tar över och tragedierna slår till.

1998 skedde en stor förändring i historien om den svenska militära helikopterverksamheten. Arméflyget och Marinflyget försvann och all helikopterverksamhet hamnade under det Försvarsmaktsgemensamma förbandet Helikopterflottiljen. Förbandet ärvde nu alla de helikoptertyper som flög inom Försvaret, bland dem Hkp10. Detta var en del av en stor omstöpning av den svenska försvarsmakten som skulle leda till ett betydligt mindre försvar eftersom det sammanföll men en serie av nedskärningar i försvarsanslagen under en serie av år som inte bröts förrän 2016.

Det föll sig så att det blev detta nya förband som kom att drabbas av ett par tragiska haverier med Hkp 10.

Räddarna blir de drabbade

På morgonen den 10 Augusti begärdes hjälp av militären från Tarfala fjällstation vid Kebnekaise. Två bergsklättrare hade varit försvunna vid Kebnekaise sedan 8 Augusti. En Super Puma från F21 utanför Luleå anlände. Vädret var emellertid dåligt och det område man misstänkte att de försvunna befann sig var täckt av moln. Sökandet fick fortsätta till fots och helikoptern avvaktade vid Tarfalastationen. Besättningen hade varit aktiva hela dagen och behövde vila.

Sent på kvällen kom rapporter från räddningsteamet om att dom hittat de försvunna bergsklättrarna. Den äldre mannen var i dåligt skick och under kvällen och natten kontaktades helikopterbesättningen med vädjanden om att försöka hämta den skadade. Så när vinden mojnade och vädret började klarna upp togs beslutet att försöka hämta upp de nödställda. Klockan 01:30 startade helikoptern och flög i riktning mot Kaskasapakte med tända strålkastare. Vädret var bättre men det var inte bra.

Det var då katastrofen slog till. Klockan 01:36 såg räddningsteamet hur helikoptern kom mycket nära bergväggen och hur huvudroton slog in i berget ca 25 meter från deras plats. Helikoptern vreds sig ut från bergväggen men slog in igen ett tiotal meter längre ned för att sedan studsa ned ytterligare 50 meter och explodera i ett eldhav. De tre ombord omkom omedelbart. En räddningshelikopter från Norge lyckades senare lyfta ut bergsklättrarna. Nu startade en haveriutredning som inte kunde konstatera några egentliga fel på helikoptern. Men siktförhållandena hade varit dåliga, kanske sämre än vad besättningen förväntat sig när dom gick upp. Valet av inflygningsväg kan ha bidragit till att göra saken ännu värre. Men besättningen måste varit i ett utmattat tillstånd när dom gav sig av på sin sista flygning. Dom hade förflyttat sig från Luleå till Kebnekaiseområdet och därefter gjort understödjande transporter och behövde vila.

Men någon egentlig vila kan dom inte ha fått då de kontaktades vid upprepade tillfällen under kvällen och natten med vädjanden om att försöka flyga. Långt från basen och högre chef var besättningen tvungna att själva ta beslutet. Det är väl känt att stress och utmattning påverkar omdömet såväl som reaktions och uppfattningsförmåga även hos de mest vältränade personer. Deras jobb var att rädda liv och kombinationen av ständiga vädjanden om hjälp och ett av utmattning påverkat omdöme kan ha lett till att dom tog ett beslut som kanske inte var det helt rätta. Utmattningen skulle sedan påverka hela deras inflygning.

I efterhand kan det kanske ses som märkligt att de gav sig av. Ser man dock till det faktum att de var utmattade och visste att en svår skadad person behövde just deras hjälp så blir det inte så märkligt. Deras arbete var att hjälpa andra och rädda liv, och att ständigt behöva neka hjälp kanske blev för mycket för deras samveten. Vi kommer aldrig få veta säkert men vi kan nog vara säkra på att en viktig del i deras motivation var att dom ville rädda människor i nöd.

Haverikommissionen kom med 11 stycken rekommendationer som bland annat omfattade förbättringar i besättningsamverkan. Olyckan vid Kaskasapakte lever kvar som ett tragiskt minne där de som skulle rädda andra själva drabbades av katastrofen.

Rörö

Tre år senare inträffade ännu en olycka med Hkp 10, denna gång vid Rörö utanför Göteborg.

På kvällen den 18 November 2003 genomförde räddningskryssaren Märta Collin tillhörande Svenska Sjöräddningssällskapet en samövning med en Hkp10 vid Rörö utanför Göteborg.

Man genomförde en första övning varefter helikoptern meddelade Märta Collin att man önskade genomföra en övning till efter att man fyllt på bränsle och bytt besättning. Efter att ha tankat och plockat upp en ny värnpliktig ytbärgarelev lyfter helikoptern och började flygningen mot Rörö. Sista radiokontakten med Säve skedde klockan 18:37.

Besättningen på Märta Collin observerade ett diffust ljus som rörde sig framför dem som sedan försvann varpå dom något senare observerade ett skarpt ljus som rörde sig från vänster till höger i skarp vinkel ned mot vattenytan. Därefter slocknade ljuset och följdes av en dov knall. Räddningskryssaren skyndade omedelbart till undsättning och hittade ytbärgaren som flöt i vattnet i närheten av en större vrakdel. Av en besättning på totalt 7 personer var han den enda överlevande. Under förflyttningen för att rädda ytbärgaren anropade Märta Collin MRCC ”Sweden Rescue”. Klockan var då 18:44.

Ytbärgaren hade en minneslucka från tiden strax innan kraschen. Det sista han mindes var att en av motorerna hade pumpat och att helikoptern betett sig som att dom gått in i en luftgrop. Men det var inget som hade verkat bekymra de andra i besättningen just då.

Haverirapporten gav inget entydigt svar. Inga tekniska fel kunde påvisas men rapporten pekade på att en bidragande orsak kunde vara utbredd stress och osäkerhet om både rutiner och om framtiden, både för Försvaret i stort och på det personliga planet. Och stress kan precis som utmattning påverka även vältränade och erfarna människor negativt i krissituationer. 

Lite tillspetsat kan orsaken sägas bottna i att ledningen för det nya förbandet missat behovet att aktivt skapa gemensamma rutiner och strukturer för den nya verksamheten vilket skapade en konstant underliggande oro och stress hos många enskilda personer i förbandet.

Inget fel på helikoptern

Men olyckorna till trots så fick Hkp10 inget dåligt rykte bland de som flög och arbetade med helikoptrarna. Noggranna översyner och kontroller fångade upp tekniska problem innan dom blev för stora och när man väl fått bukt med organisationsproblemen så blev det heller inte fler olyckor. Militärens strängare krav på tillsyn och underhåll påverkade säkert. Snarare var det smygande orsaker som utmattning och långvarig stress som till slut ledde till att misstag gjordes utan att man egentligen kan lasta de enskilda offren.

Hkp10 hade också egenskaper som gjorde den väl anpassad till räddningshelikopter och dessa kom väl tillpass vid de otaliga räddningsuppdrag som utfördes med Hkp10, inte minst den allra största räddningsoperationen svensk historia.

Mayday Estonia

Natten den 28 september 1994 styrde passagerarfärjan M/S Estonia från Tallin i Estland mot och österut mot Sverige. Det skulle visa sig bli färjans sista resa. Förlisningen gick väldigt snabbt då fartygets bogvisir som skulle skydda porten till bildäcket lossade, troligen runt 01:00. En besättningsman observerade en metallisk smäll från bogområdet och kallade på ett befäl men innan de hann tillbaka till bildäcket för att undersöka saken närmare var katastrofen ett faktum. 01:22 sände Estonias kapten ett nödmeddelande över radio innehållande ordet Mayday, som anger att fartyget är i nöd. Det var dock det sista man hörde från färjan som sedan sjönk med skrämmande hastighet. Det var iskallt i vattnet och officiellt fanns 989 människor ombord, av dem skulle 852 omkomma. 501 av de döda var svenskar.

Fartyg skyndade mot platsen från flera håll och så gjorde även räddningshelikoptrar. Först på plats var finska sjöräddningens Super-Puma OH-HVG som anlände 03:05 och totalt räddade 37 människor ur det kalla vattnet. Svenska helikoptrar larmades också och 02:50 lyfte Hkp10 H97 från svenska flygvapnets från Visby. Ungefär samtidigt larmades Hkp10 H99 som då befann sig på ett annat räddningsuppdrag söder om Öland. Den skulle dock vara tvungen att tanka innan den kunde flyga mot olycksplatsen. Med i besättningen på H97 var navigatören Lars Flemström.

”Det har pratats mycket om allt som gick fel den natten, även för räddningshelikoptrarna. Men det är inte hela sanningen. Vi var första svenska helikopter på plats och vi kunde omedelbart börja rädda nödställda. Hkp10 hade ett speciellt system som gör att vid själva räddningsögonblicket kan helikoptern styras från sidodörren där vinschen sitter. Man såg till att placera sig rakt över den nödställde och med en joystick styrdes nu helikoptern från dörröppningen. Detta gjorde att vi kunde hovra stadigt ovanför den nödställda trots att piloterna inte kunde se denne. Operatören kunde följa ytbärgarens färd ned och se till att denne kom ned precis bredvid de som skulle räddas.”

Helikopter H97 anlände som andra helikopter till olycksplatsen 03:50 efter en timmes flygning över Östersjön. Förmågan att styra helikoptern från vinschstationen gjorde att ytbärgaren orkade arbeta längre stunder. Andra helikoptrar kunde vara tvungna att hovra en bit bort så piloten kunde ha ögonmärke på den nödställda och då fick ytbärgaren simma mellan 20 och 30 meter. Och i hård vind och höga vågor var detta något som tröttade ut ytbärgarna. Men när de andra i besättningen på H97 frågade ytbärgaren om han klarade av att bärga fler svarade denne att det inte var något som helst problem.

Förmågan att kunna stanna kvar och plocka upp så många som möjligt var något som kunde utgöra skillnaden på liv och död för de nödställda. Det kalla vattnet kylde ned flera som visserligen flöt i sina livvästar men som redan från början var dåligt klädda då de tvingats att brådstörtat rädda sig från det sjunkande fartyget. De flesta som omkom den natten frös ihjäl så tidsfaktorn var kritisk.

Helikopter H97 och dess besättning räddade 15 personer den natten och blev den helikopter som räddade näst mest personer. Hennes systerhelikopter H99 räddade ytterliggare 9 efter att snabbt tankat upp i Visby. Genom att dels vara bland de första helikoptrarna på plats och förmågan att kunna placera ytbärgaren precis där denne behövdes och därigenom spara på ytbärgarens krafter var en framgångsfaktor.

”Mycket gick nog fel den kvällen men när vi i besättningen träffades efteråt och diskuterade det hela kom vi fram till att vår egen insats hade varit framgångsrik.” berättar Lars Flemström.

Av de som överlevde katastrofen var det 109 av de 137 överlevande som räddades av de över 26 stycken helikoptrar av olika typer som skyndade till olycksplatsen. Av dessa 109 räddades 73 stycken av olika finska och svenska Super-Puma helikoptrar. Super-Puma fick bekänna färg och visade att det var en förstklassig räddningshelikopter och en verklig räddade i nöden.