Gripen – Allkonstnären

Som nämnts tidigare så hade Saab presenterade Saab ett förslag till ett nytt enhetsflygplan som alternativ till de utländska plan som studerades för Försvarsdepartementet i december 1979. Det var i grunden samma koncept som FMV hade föreslagit några år tidigare. Det nya planet skulle vara mindre än Viggen, men ha likvärdiga eller bättre prestanda. Dessutom skulle det nya planet kunna bli billigare än Viggen!

Överbefälhavaren fick nu direktiv att utreda både inhemska som utländska alternativ till ett nytt enhetsflygplan. Ett problem som uppstod var oklarhet om hur det ekonomiska ansvaret skulle fördelas då staten krävde att industrin skulle ta på sig en större del av kostnaden för utvecklingen av det nya flygplanet. Vilket ansvar skulle Försvarets Materielverk (FMV) ha gentemot SAAB och hur skulle styrningen av projektet se ut?

Turerna var många mellan 1980 och 1982. En grupp av företag, industrigruppen IG-JAS bildades för att ta hand om projektet. FMV såg med viss oro på IG-JAS tilltro till att ny teknik skulle göra det möjligt att både få fram ett mindre, bättre och billigare plan jämfört med Viggen och utländska alternativ. FMV hade själva under 1970-talet lyft fram möjligheten att med hjälp av de tekniska landvinningarna få fram ett mindre plan som kunde ta över efter Viggen men inte riktigt på den ambitionsnivå som Saab hade.

För Saab handlade det också om att kunna vara en tillverkare av moderna stridsflygplan även i framtiden. Saab behövde JAS. Att få till samarbete med utländska tillverkare var något som sågs som nödvändigt men det var inte någon som initialt ville vara med som partner. Men motorerna skulle som tidigare licenstillverkas av Volvo Aero och raketstol och vingar köptes från British Aerospace (BAE). Längre fram skulle BAE bli en partner men i början av 1980-talet var det ännu inte aktuellt.

Saab valde att fortsätta på den med Viggen inslagna vägen att ha nosvingar (så kallade canardvingar) framför en deltavinge. Men Viggen hade haft en fast nosvinge men det nya planet skulle ha en rörlig nosvinge. Alla uppgifter, Jakt, Attack och Spaning skulle kunna genomföras med ett och samma plan. Därifrån kom förkortningen JAS som blev närmast av ett egennamn för flygplanet. Kameror för spaning skulle till exempel komma i poddar som hängdes under planet efter behov. Alltså fanns inget behov av en särskild version med inbyggda kameror.

Sveriges riksdag godkände i Maj 1982 projektet JAS 39. Och ett år senare godkände Riksdagen projektet en andra gång. Bollen var nu i rullning och resan hade börjat på allvar. Saab satsade en hel del på teknisk utveckling som var i sin linda eller bara förutspådd. Att lova att planet både skulle vara mindre, effektivare och billigare än Viggen var högt ställda mål. En tävling utlystes också för att namnge det nya planet, och det vinnande alternativet var Gripen. En grip är ett sagodjur som består av två eller flera olika djur, oftast framkroppen av en örn och bakkroppen från ett lejon.

Gripen är ett fabeldjur med långa historiska anor. Illustration från 1660-talet.

Nya lösningar

Saab fokuserade på en konstruktion med rörlig nosvinge i kombination med deltavinge. Saab hade stor erfarenhet av deltavingar men liten erfarenhet av tunna pilvingar. Kombinationen sågs som den bästa kompromissen som bland annat skulle ge goda manöveregenskaper vid både över och underljudsfart. För att hantera en rörlig nosvinge krävdes att ett datoriserat styrsystem assisterade piloten,

Såhär i efterhand så får man säga att Saab verkligen banade ny väg inom flygutvecklingen på ett sätt som kan beskrivas med en parafras på Science Fiction serien Star Trek ”To boldly go were no one have gone before!” (Att djärvt färdas dit ingen annat tidigare varit). Målen var högt satta och målet var trots allt att bygga ett plan som kunde göra det alla versioner av Viggen gjort fast ännu bättre. För detta krävdes utveckling av teknik och mjukvara som ännu inte fanns och som dessutom måste göras robust och pålitlig.

En detalj styrsystemet skulle behöva hantera var att hindra att piloten gjorde för häftiga manövrar med hög G-påverkan som följd. En människa klarar maximalt 9 G eller enkelt sagt 9 gånger den normala gravitationen. Oavsett hur piloten försökte manövrera måste styrsystemet hindra att planet utsattes för högre G-påverkan än tidigare nämnda 9 G.

Innovationsnivån för projektet var således hög. Men målet var också att konstruera ett plan som skulle kunna vara effektivt i decennier framöver som där varje enskild maskin genom utbyte av buren utrustning skulle kunna ställas om mellan jakt, attack och spaning. Alltså inte olika versioner av samma plan utan varje enskilt plan skulle vara den ultimata multi-roll maskinen. 1982 fanns inga plan med den förmågan. Men Saab var inte rädda för att försöka. Kanske anade man att detta var bära eller brista för Saab:s framtid som tillverkare av avancerade stridsflygplan, eller som flygplanstillverkare överhuvudtaget.

I efterhand kan man konstatera att kostnaderna blev högre än man hoppats men det går inte att säga att Gripen blev dyrare än Viggen så på den punkten möttes förväntningarna delvis. Den 9 december 1988 var det äntligen dags för första flygningen. Den första prototypen, med beteckningen 39-1 gjorde en lyckad första flygning och ett stort steg hade tagits.

Olyckan slår till

Men dessvärre så drabbades projektet av ett allvarligt bakslag inom 3 månader. Den andra februari 1989 var testpilot Lars Rådeström på väg in för landning när planet började vagga kraftigt från sida till sida. Lars Rådeström försökte avbryta landningen och rädda sig och planet genom att tända efterbrännkammaren, ta höjd och sedan genomföra ett nytt landningsförsök. Emellertid hann han inte mer än tända efterbrännkammaren så rollade planet runt och slog i marken. Planet rullade runt flera gånger, nu även med kraften från en tänd efterbrännkammare. Skeendet filmades och delar av filmen visades på TV-nyheterna.

Rådeström hade inte en chans att rädda sig ur planet. Dessutom stod en kameraman nära landningsbanan och klarade sig med en hårsmån. Men det såg för åskådarna ut som att katastrofen tagit minst ett människoliv, kanske rentav två.

Men mitt i olyckan fanns ett par ljuspunkter. Kameramannen klarade sig och i vad som nästan såg ut som ett mirakel överlevde även Lars Rådeström kraschen, även om han bröt ena armen. Han räddades av huvens stadiga konstruktion som därmed skyddade honom medan planet rullade runt på marken. På den punkten levde planet upp till förväntningarna. Men vad hade orsakat de häftiga svängningarna i sidled? Undersökningen visade att det var styrsystemet och piloten som kommit i otakt. Styrsystemet var inte programmerat att avbryta en manöver ifall piloten gjorde en snabb ändring. När Rådeström hastigt hade justerat en manöver så utförde styrsystemet bägge roderutslagen i turordning. Så när Rådström korrigerade sin första manöver så genomförde styrsystemet istället den initala manöver fullt ut för att sedan genomföra kontramanövern fullt ut. Detta orsakade de stora svängningarna i längdled som ledde till att planet rollade okontrollerat ned i marken.

Händelsen illustrerar hur pass banbrytande JAS styrsystem var. Att prototypen kraschat så tidigt sågs av en del personer som tecken på att det var ett dåligt flygplan.

Sanningen är dock den att i stort sett alla flygplan haft ett eller annat haveri på prototypstadiet. Detta är ännu vanligare när det gäller utveckling av avancerade stridsflygplan som måste ligga i framkant för vad som är tekniskt möjligt för vara överlägsna sina konkurrenter i framtida luftstrider. Det är egentligen först på de senaste årtiondena som haverierna med prototyper kan räknas på ena handens fingrar. Men på grund av de kostnader som följer utvecklingen av stridsflygplan blir minsta bakslag känsligt.

39-2 på sin tidigare plats på Flygvapenmuseet. Det är det äldsta JAS-planet och står idag på Aeroseum: Foto Rikard Kalm, Flygvapenmuseet. ¨

Projektet fortskred och efter att erfarenheter tagits tillvara så såg den andra prototypen, betecknad 39-2 dagens ljus. Det är denna individ som nu finns att se på Aeroseum. Provflygningarna kunde återupptas framgångsrikt och år 1992 beställde Riksdagen 110 flygplan av SAAB för att utrusta det svenska flygvapnet. Detta skedde mot bakgrund av att Kalla Kriget tagit- slut och redan nu började försvarsanslagen stramas åt. Men JAS 39 Gripen var ett viktigt projekt och även om man inte beställde så många plan som var tänkt i början så blev det affär. A och B versionerna var också bara början. Ett modernt stridsflygplan behöver konstrueras så att det kan uppgraderas flera gånger för att kunna hänga med utvecklingen. Det handlar inte längre om några års livslängd utan om årtionden.

Blixten slår aldrig ned två gånger på samma plats… eller?

När beslutet togs om JAS projektet 1982 hade FMV (Försvarets Materielverk) beställt 5 provflygplan och 30 serieproducerade plan. År 1992 beställdes delserie 2 som skulle omfatta 96 flygplan av det som nu benämndes JAS 39 Gripen A. 14 stycken av dessa konstruerades emellertid som en tvåsitsig version för pilotutbildning med beteckningen JAS 39B. Men innan alla plan levererats hade den nyare version JAS 39 C/D tagits fram och de sista 20 byggdes som den nyare versionen. År 1993 hade Svenska Flygvapnet mottagit de första serieproducerade planen men de hade ännu inte kommit ut på förband. Det var fortfarande en bit kvar till JAS 39 Gripen kunde betraktas som operationell av Flygvapnet. De serieproducerade flygplanen fick individnummer som började på 100 så det första serieproducerade planet fick således numret 39-101, nästa individ numret 39-102 osv. Detta för att skilja ut prototyper och serieproducerade plan.

Men även om planet ännu inte utgjorde en aktiv del av flygvapnet så beslutades det att ett plan skulle delta under Vattenfestivalen i Stockholm, ett stort publikt evenemang som hölls i den svenska huvudstaden varje år mellan 1991 och 1999. Så den 8 augusti lyfte Individ 39-102 för att genomföra en flyguppvisning över staden. Även om flygplanet tillhörde Flygvapnet så var det SAAB:s testpilot Lars Rådeström som flög. Detta var inte så konstigt då Lars nu hade över 100 timmars flygtid på flygplanstypen, varav flera under uppvisningar. Styrsystemet var dock fortfarande under utprovning och begränsningar fanns i vilka manövrar planet var begränsat till. Den som beslutade om uppvisningen var chefen för flygvapnet och tanken var att inte vissa upp maximala prestanda, dels av flygtekniska skäl men också för att inte avslöja allt för utländska observatörer.

Det som hände finns beskrivet i detalj ibland annat boken ”JAS 39 Gripen” av Gunnar Lindqvist och Bo Widfeldt. Det tekniska detaljerna kan för en som inte är insatt i ämnet vara förvirrande. Här följer ett försök att beskriva det som skedde på ett begripligt sätt.

Efter ett antal svängar och gungningar hamnade planets nos i en något hög anfallsvinkel i förhållande till färdriktningen. Det vill säga att planets nos pekar uppåt. Vid landning kommer de flesta plan in med en viss anfallsvinkel för att kunna landa med huvudlandningsställen först innan nosen tar mark. Inför flygningen hade FMV-Prov, som sköte utprovningen, angett att högsta tillåtna anfallsvinkel var 20 grader. Men nu hade planet en anfallsvinkel på 21,7 grader och översteg således begränsningarna och följaktligen försökte piloten snabbt korrigera detta genom att rolla planet och sedan inta planflykt.

Det lyckades och vinkeln minskade men när Lars Rådeström försökte inta planflykt fortsatte planet att rolla förbi planflykt och trots att Lars försökte ge fullt roderutslag för att motverka detta fortsatte planet att rolla. Nu följde ett antal rörelser där flygplanet tippade och rollade och det hamnade så småningom i ett läge med nosen något nedåt och planet på kant 35 grader åt höger i förhållande till färdriktningen. I ett sista försök att återta kontrollen över planet drog piloten spaken mot sig för att få upp nosen och plana ut men istället kom planet att som det kallas överstegra och hamnade med nosen pekande högt uppåt och i mycket låg fart. I det läget var flygplanet dödsdömt. Om ett plan får för låg hastighet tappar det flygförmågan eller stallar som det kallas på fackspråk. Flyghöjden var relativt låg, något över 300 meter, var chansen att rädda situationen liten. Lägg till att planet inte svarade som förväntat på försöken att korrigera situationen och det hela var nu omöjligt. För Lars Rådeström återstod det bara att försöka rädda sig och han sköt nu ut sig med raketstolen och räddade sig med fallskärmen. Planet fortsatte nu nedåt i överstegrat läge och inför tiotusentals förskräckta åskådare slog det i marken på Långholmen, mitt i staden.

Allting har ett pris

Det kunde gått extremt illa och dödsoffern blivit många. Vad som passerade genom Lars huvud där han dinglade i skärmen på väg ned mot vattnet lär vi aldrig få veta. I en intervju år 2002 så berättade han att han inte kände någon skuld över det som hände. Men han tillade att det troligen var på grund av vad som nog får ses som ytterligare ett mirakel. Trots den våldsamma kraschen och följande eldsvåda skadades bara en åskådare, en kvinna som fick brännskador. Men inga dödsoffer krävdes och inga fler fysiska skador.

Tack vare att den tekniska utrustning som registrerade flygningen överlevde och att så många åskådare filmade händelseförloppet ur olika vinklar så kunde utredarna få en mycket god bild av vad som hände. Det visade sig att i det aktuella fartområdet kunde styrsystemet hamna i obalans. Som en följd av förarens kommandon, rodrens faktiska begränsningar och styrspakens egenskaper uppstod något som på svenska kallas förarinducerade svängningar. Det kan sammanfattas med att en liknande situation uppstod som under det första haveriet. Planet svarade på grund av obalansen i styrsystemet inte som förväntat på Lars försök att rädda situationen.

Det hela ledde till ett flygstopp på fem månader men under detta lyckades man hitta en lösning för att förhindra att piloten och styrsystemet inte skulle hamna i otakt.

Men för Lars Rådeström var detta ändå slutet. Att vara provflygare är ett mycket krävande yrke och ett som är förenat med stora risker. Provflygaren flyger med plan vars egenskaper ännu inte är helt kända och flyger på gränsen mot det okända. Så provflygare går i pension vid 50 års ålder. Lars var 49 år så han hade lite kvar men han tog beslutet att sluta flyga. Han ville inte leka med ödet mer än han redan gjort. Två gånger hade han undkommit döden med en hårsmån och bägge gångerna utan att oskyldiga avled. Men hur skulle det sluta nästa gång?