Flygande underverk och bortglömd historia
J22 fick inget internationellt genomslag som SAAB:s jetplan har kommit att få. Det är värt att påpeka att den internationella berömdhet SAAB:s jetplan fått inte är normalbilden. De flesta militära flygplan gör endast ett litet avtryck, särskilt om de inte gått på export eller flugits i strid. Men även SAAB 37 Viggen och till viss del även SAAB 32 Lansen är välkända i internationella flygkretsar, trots att de aldrig exporterats utanför Sveriges gränser. Detta om något visar på det extrema genomslag svensk flygindustri fått från 1950-talet och fram till idag. För utomstående så verkar den svenska flygindustrin nästan komma från ingenstans. Men grunden läggs under krigsårens kriser då svensk flygindustri fick lära sig att improvisera, använda vad man hade på bästa sätt och optimera resursanvändning och prestanda med bibehållen kvalité.
Men de var inte bara Sverige som tvingades att tänka kreativt kring flygplansproduktion. Många andra länder, bland annat Tyskland och Japan, som båda fick det allt svårare med att få tag på viktigt material som till exempel aluminium till sina plan. Japanerna var dessutom skickliga på att optimera prestanda på sina plan och få ut maximalt vad gällde fart och manöverduglighet. Mitsubishi AM6 ”Zero”, som för ett kort ögonblick var på tapeten även för Sverige, är ett exempel på detta. Priset var dock inget pansarskydd för piloten eller för bränsletankarna.
Nazi-Tyskland var kanske de som hade det mest ambitiösa projektet vad gällde flygplan i trä. De byggde till och med jetplanet Henkel He 162 i det materialet. Ambitionen var att få fram ett plan som krävde minsta möjliga bruk av strategiska material, var billig och enkel att producera samt kunde flygas av piloter med liten erfarenhet. Plywood kom att utgöra en stor del av konstruktionen. Det visade sig att planet hade bra prestanda men krävde en erfaren pilot, vilket gjorde att idén om snabbutbildade ungdomar inte blev aktuell. Det visade sig också att plywooden som användes i början inte höll måttet. Trots det hann planet sättas in i strid i början av 1945 och uppskattades av erfarna piloter som ett utmärkt jaktplan. Många av de problem som plågade konstruktionen berodde på att man skyndade på både utvecklingen och produktionen, men grundkonstruktionen var mycket bra.
En He 162 som erövrats av amerikanska styrkor 1945. Foto US Air Force
Det flygande underverket
Det kan tyckas väldigt desperat att använda träplywood som en huvuddel i en flygplanskonstruktion för att bygga ett modern jaktplan 1940 men sanningen är att J22 inte var det enda stridsflygplan som byggdes med trä som en viktig beståndsdel. Dessutom var det inte så att resultatet blev ett dåligt eller farlig flygplan. Det bevisade den brittiska tillverkaren De Havilland som brottades med liknande problem som chefskonstruktören Bo Lundberg vid Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm vid konstruktionen av J22. De Havilland hade redan 1938 börjat arbeta på i ett snabbt tvåmotorigt bombplan. Tanken var att använda främst trä, då stål och aluminium skulle bli bristvaror i händelse av krig. De Havilland fick med sig Air Marshal Wilfrid Freeman som också förstod att i händelse av krig så skulle strategiska material bli dyrbara, men trä skulle finnas i större mängd.
De Havilland arbetade på och fick fram prototyper som visade fantastiska prestanda men flera inom brittiska flygvapnet var skeptiska och 1940 såg det ut som om projektet, som fått namnet DH.98, skulle stoppas. Lord Beaverbrook, Minister med ansvar för flygplansproduktion, kallade projektet för Freeman´s Folly” eftersom Freeman benhårt försvarade De Havillands projekt mot flera försök att lägga ned det. Ett snabbt bombplan var 1940 långt nere på prioritetsordningen men eftersom De Havilland även tagit fram en jaktplansvariant så klarade sig projektet. År 1940 var ett mörkt år för Storbritannien under kriget och det stod klart att man behövde alla jaktplan man kunde få i kampen mot tyska Luftwaffe. Trots det beslutade Lord Beaverbrook att projektet skulle läggas ned sommaren 1940.
Men De Havillands L.C. L Murray lovade Beaverbrook att det skulle finnas 50 stycken DH.98 Mosquito av jaktplansversionen redo senast december 1941 och lyckades därmed övertyga Lord Beaverbrook att tillåta fortsatt utveckling. Planet var stort nog att kunna bära flygburen radar och det gjorde att det kunde bli ett värdefullt nattjaktplan. Beväpningen skulle bli hela fyra stycken 20mm automatkanoner och fyra stycken 7,7mm kulsprutor.
Det visade sig att prototyperna var mycket manöverdugliga och dessutom snabba. Faktum var att Mosquito var snabbare än det brittiska jaktplanet Spitfire och snabbare än något tyskarna hade tillgång till. Den obeväpnade bombplansvarianten hade en toppfart på 624 km/h medan en Spitfire MkII bara kunde nå 590Km/h 1940-41.
De första Mosquitoplanen togs i tjänst 15 november 1941, så Murrays löfte till Beaverbrook infriades. Planet blev en succé hos sina besättningar och visade sig vara en synnerligen effektiv maskin i vad det än tog sig för, såsom nattjakt, attack mot mark- och sjömål, snabba bombräder, vägvisning av bombare och som snabbt spaningsplan. Det fick smeknamnet Mossie och det mest kända ”The Wooden Wonder” (Träunderverket) och blev ett av de viktigaste stridsflygplanen inom Royal Air Force under hela kriget. Att stora delar byggdes av trä och plywood gjorde att delar av produktionen kunde läggas ut på träverkstäder som annars inte kunnat bidra till krigsinsatsen på ett så avgörande sätt.
En Mosquito från 456 divisionen RAAF (Royal Australian Air Force): Foto Royal Air Force
Kände Bo Lundberg till projekt DH.98? Han bör ha känt till passagerarplanet De Havilland DH.91 Albatros som var en kompositkonstruktion med mycket trä, som varit De Havillands utgångspunkt när de började projektera det som skulle bli Mosquiton.
Svenska plan i Kina och på Filippinerna
Medan de för Sverige avsedda J9:orna hamnade i amerikansk tjänst på Filipinerna så var intresset för J10, Vultee P-66 Vanguard, svalt i USA. Samtliga utom två producerade plan hade beställts av Sverige. Men varken USA:s armé eller flotta (det fanns inget självständigt amerikanskt flygvapen ännu) var intresserade av att öka det logistiska problemen med ännu en flygplanstyp. Storbritannien tackade i början ja till 100 stycken flygplan som skulle användes som avancerade skolflygplan, men backade innan det blev affär.
P66 tillfördes till slut en jaktdivision av US Army air Corps utanför Oakland men sågs aldrig i strid. Resten av planen skänktes till slut till Kina som sedan 1937 befann sig i ett bittert krig med Japan och var i desperat behov av krigsmateriel, inte minst flygplan. Till skillnad från Japan hade Kina inte lyckats skapa en inhemsk tillverkning av modern krigsmateriel och var dessutom splittrat i flera fraktioner som även stred sinsemellan. De två största, kommunisterna under Mao Zedong och nationalisterna under Chang Kai-Shek, slöt ett vapenstillestånd för att kunna slåss mer effektivt mot Japanerna men båda grupperna hade problem med att få vapen, även om både Sovjetunionen och USA sänt krigsmateriel till Kinas hjälp.
En Vultee P-66 från kinesiska flygvapnet servas av markpersonal
USA kom emellertid redan innan de själva drogs in i kriget efter det japanska anfallet mot Pearl Harbour 7 december 1941 att bistå med ett stort frivilligförband av flygare, AVG eller American Volunteer Group. De fick smeknamnet The Flying Tigers efter, men hade för vana att måla en hajmun på sina Curtiss P40 Warhawks. Förbandet sattes upp med USA:s goda minne och amerikanska militära piloter från Armén, Flottan och Marinkåren kunde ansluta sig med respektive försvarsgrens välsignelse, i likhet med det svenska flygförbandet F19 som deltog i det finska vinterkriget 1939-1940.
En P-40 tillhörande AVG ”The flying Tigers” med påmålad hajmun. Foto: San Diego Air and Space Museum.
Av 128 P66:or kom 104 fram till Karachi i Pakistan i slutet av Maj 1942 där de togs emot av kinesiska piloter. Men då amerikanska instruktörer hade fullt upp med att lära andra kinesiska piloter att flyga Curtiss P40 var de kinesiska piloterna tvungna att själva prova sig fram med flera haverier som följd. Det var 79 stycken P66:or som så småningom kom fram till Chengdu i Kina. De började sättas in i strid i oktober 1942 men många blev stående på marken samtidig som verktyg och reservdelar låg oanvända i förråd. Under 1943 sattes planen in allt oftare, inte minst mot japanska bombplan och dessvärre sköts ett antal P66:or ned på grund av likheter med det japanska jaktplanet Nakajima Ki-43 Hayabusa. Det hade också svårt att hävda sig i kurvstrid mot japanska jaktplan. Planet kom efterhand att ersättas av Curtiss P40, ett plan som kommit att bli ikonisk, inte minst med hajmunsemblemet som populariserades av AVG ”The Flyging Tigers”. På hela taget visade sig P66 vara ett dåligt flygplan och kanske var det tur att det aldrig flög i Sverige.
J9:ornas och 34th pursuit squadrons oblida öde
De J9:or som skulle utrustat F9 i Göteborg blev också offer för USA:s vapenembargo. Republic hoppades in i det sista på att embargot skulle hävas och byggde färdigt 60 Republic Seversky P35 efter svenska specifikationer. Men i oktober 1940 tog USA:s flygvapen helt sonika över planen. De allra flesta skickades sedan till Filipinerna efter endast liten modifiering. Det innebar att de fortfarande hade svenska flyginstrument och i vissa fall fortfarande synliga svenska nationalitetsbeteckningar!
Planen var att föra över dessa plan från US Army Air Corp till det filippinska flygvapnet när fler Curtiss P40 hade levererats men i november 1941 skickades ytterligare två divisioner från USAAC till Filippinerna, 21 och 34 Pursuit squadrons. Dessa fick tillfälligt ta över de svenska planen i väntan på ytterligare P40 plan. I december 1941, precis när kriget bröt ut i Stilla havet, fick 21:a divisionen sina P40 och deras kvarvarande P35 hamnade hos 34:e divisionen. Det var på det viset de svenska planen blev involverade i de desperata striderna under Japans invasion av Filippinerna.
En P-35 från 34th Pursuit Squadron över Filippinerna. Foto US Air Force
34th Pursuit Squadron gav sig in i striderna och det visade sig att P35 utklassades av japanska flottans Mitsubishi AM6 ”Zero”. P35:orna saknade pansarskydd för piloten och hade inte heller självtätande bränsletankar och var därför mycket sårbara. Den 10 december 1941 genomförde japanskt flyg ett stort anfall mot flygbasen Del Carmen där 34th squadron var baserad och överraskade amerikanerna. Tolv P35 förstördes och sex skadades enbart vid det anfallet. Den 12 december var bara åtta P35 i flygande skick.
Men P35:orna bet ifrån sig så gott de kunde och den 10 december sänkte löjtnant Samuel H. Marrett den japanska minsveparen W-10. Marrett som var chef för 34:e ledde de kvarvarande P35 i ett anfall mot landstigande japanska styrkor. Två transportfartyg fattade eld under de upprepande anfallen och W-10 exploderade när Marrett genomförde ännu ett anfall. Explosionen skadade även flygplanet och Marrett avled i kraschen. Han tilldelades postum tapperhetsmedaljen Distinguished Service Cross för sina insatser i försvaret av Filippinerna.
De kvarvarande piloterna fortsatte striden med de plan som fanns. Men ett efter ett förstördes planen och piloterna dog eller skadades. Den 11:e januari 1942 flög de två sista planen till Mindanao, med passagerare inträngda i bagageutrymmet. Markpersonalen fick gå i strid som infanteri i försvaret av Bataanhalvön.
Den 4 april återvände de två P35:orna för att evakuera mer av personalen från Bataan. En av dem kraschade på vägen tillbaka. Nu fanns inga frivilliga kvar som kunde flyga det sista planet så det överlämnades till kapten Ramon Zosa från det filippinska flygvapnet. Den 3:e maj startade Ramon Zosa med P35:an för att tillsammans med en ensam P40 attackera landstigande japanska styrkor. Zosa och hans P35:a sköts ned under anfallet.
Den sista av P-35:orna, nr 23, i luften. Slitaget från de intensiva striderna är tydligt. Oklart om det är kapten Ramon Zosa vid spakarna.
