J22 – Att improvisera fram ett modernt jaktplan

Tidigt år 1940 hade Sverige stora beställningar hos amerikanska flygtillverkare. Hela 120 plan av typen Seversky EP-106 och 144 stycken av typen Vultee P66 Vanguard är beställda, och har fått de svenska beteckningarna J9 och J10. Men så kom hotet om att USA skulle förbjuda vapenexport till Sverige, och även om Sverige i det längsta hoppades på att detta inte skulle ske.

Sverige sökte vidare med ljus och lykta efter moderna jaktplan. Sverige hade till och med gjort sonderingar hos Sovjetunionen som hade ett antal lovande plan och Sverige var intresserade av Yak 9. Men då även Sovjetunionen var inne i en moderniseringsfas kunde dom bara erbjuda det äldre jaktplanet I-16, som var likvärdigt med J9 och inte mer. Finland hade sitt eget projekt, Myrsky, men varken det eller det närbesläktade planet Pyry levde inte upp till de svenska kraven.

Det kanske mest fantastiska alternativet var att Japan via sin flygattaché i Stockholm antydde att Sverige skulle kunna få köpa en utveckling av deras berömda jaktplan Mistubishi AM6 Zero. Men projektet fick avskrivas då transporterna till Sverige inte kunde garanteras. Likväl är tanken på en svensk Zero intressant att leka med.

Den tillfälliga lösningen blev som redan berättats i avsnittet om Svenska Flygvapnets sökande efter moderna jaktplan att köpa planen Fiat Cr42 (J11) och Reggiane Re 2000 (J20) för att fylla ut luckan i det svenska jaktflyget.

Inhemska planer

Idag är svensk flygindustri synonymt med SAAB, men så har inte alltid varit fallet. Under 20- och 30-talet växte det fram flera små tillverkare. Företaget Svenska Aero konstruerade jaktplanet Jaktfalken som när det lanserades 1929 var väl i klass med det bästa som fanns i omvärlden. Emellertid blev det bara 19 stycken som tillverkades totalt av alla varianter. De sista sju tillverkades av ASJA 1933 som då hade köpt upp Svenska Aero. ASJA stod för Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning. Det kan idag synas märkligt att en tillverkare av tåg gav sig in i flygbranschen men under mellankrigstiden var flyget den stora framtidsbranschen, lite som It-industrin kom att bli under 1990-talet. Så det var många som ville vara med. ASJA var emellertid betydelsefullt då flera av deras projekt kom att realiseras när bolaget blev en del av det i mars 1939 bildade bolaget Svenska Aeroplan AB som blev känt under förkortningen SAAB.

Ett annat av de företag som var verksamma var Sparrmanverkstäderna som grundades av Edmund Sparman och var verksamt mellan 1932 och 1937. På sikt kom även Sparrmanverkstädernas arv att uppgå i SAAB.

En av de ingenjörer som var verksam inom denna pionjärfas i Svensk flygtillverkning var Bo Lundberg. Han tog ingenjörsexamen 1931 och arbetade därefter som konstruktör först hos ASJA och sedan hos Sparmann. Hos Sparmann var han delaktig i ett projekt som gått till historien som Sparrmanjagaren, som var ett tidigt jaktplan av monoplantyp. Det kom emellertid aldrig längre än till ritbordet. Från 1939 fick han vid åldern av 32 år jobbet som chef för Götaverkens Aeroplanavdelning. Götaverken var ett av Sveriges stora varvsföretag och det kan idag synas märkligt, precis som i fallet med ASJA att ett företag som byggde stora fartyg satsade på flygplanstillverkning. Men det låg i tiden.

Götaverkens flygtillverkning kantades av problem beroende på oerfarenhet men även senfärdighet hos andra företag och ren otur. Man licenstillverkade ett antal B4 Hawker Hart åt Svenska Flygvapnet, men projektet blev så försenat dels på grund av ovana men också eftersom Hawker var långsamma med att skicka nödvändiga ritningar. Det gjorde att Flygvapnet inte var intresserade av fler affärer med Götaverken. Men det fanns också andra intressen, nämligen det nybildade SAAB som hade stöd från starka politiska- och affärsintressen och sågs som Flygvapnets framtida samarbetspartner.

Götaverken hann bygga en liten serie licenstillverkade privatplan av typen Rearwin Sportster under den egna beteckningen GV38, totalt 14 stycken, innan kriget bröt ut. Under Bo Lundberg ledning påbörjade Götaverken två projekt, GP8 som var ett jaktplan. Även på SAAB började man projektera ett jaktplan som benämndes J19 men det fick sättas åt sidan när fokus fick läggas på SAAB B17.

SAAB B17 var ett lätt bombplan som utvecklades av SAAB.

När väl kriget bröt ut så falnade dock Götaverkens intresse för att bygga flygplan. Trots allt var Götaverken ett varvsföretag och nu lades fokus på den verksamheten. Men Bo Lundberg skulle få nytta av de nedlagda jaktplansprojekten. Han kom nu att arbeta i de kontrollgrupper som följde upp Sveriges beställningar av flygplan i USA först hos Seversky och senare som chef för kontrollgruppen hos Vultee Aircraft Co. Det var medan han fortfarande befann sig i USA hos Vultee sommaren 1940, när det stod klart att exporttillståndet för planen var hotade, som chefen på Flygförvaltningens Materielavdelning Nils Söderberg, kontaktade Bo Lundberg. Söderberg bad Bo Lundberg att börja skissa på ett helsvenskt jaktplan och att börja planera för hemfärd. Bo Lundberg satte genast igång med projektet och när han återvände till Sverige i oktober 1940 hade han redan ett utkast till det som skulle bli J22.

Det stod dock klart redan från början att det inte skulle gå att fortsätta på GP9, då det var en tänkt lättmetallkonstruktion och all aluminium användes av SAAB till B17. Men delar av GP9 kom att leva kvar i det kommande J22 projektet. Emellertid måste han komma fram till en lösning med andra material. Det som var aktuella var stål och trä, men hur? En anekdot gör gällande att Bo Lundberg kom fram till lösningen när han slappnade av på stranden vid Long Beach i Kalifornien.

Stål var tungt men starkt. Så lösningen var att bygga ett skelett av stål i fackverkskonstruktion, både för kropp och vingar. Ytterhöljet skulle tillverkas av björkfaner som dock måste sammanfogas väl med stålskelettet för att få tillräcklig hållfasthet. På så vis skulle man kombinera den lätta vikten hos björkträet med styrkan i stålet. Det var en lång väg att gå, men nu fanns en plan. Frågan var bara vem som skulle kunna bygga planet och alla de olika komponenterna eftersom SAAB inte kunde ta in fler projekt.

Vem skall bygga planet?

Begränsningarna var tydliga. När Bo Lundberg skissade på GP9 hade han tänkts sig att planet skulle ha en 1400 hästkrafters Bristol Taurus stjärnmotor och beräkningar visade på en möjlig topphastighet på 682 km/h vilket var en mycket hög topphastighet. Men den motor som tillgänglig för J22, och även den högst osäker, var Twin wasp på 1065 hästkrafter.

För att kunna börja projektet på allvar krävdes att man hade någon som kunde bygga planet. Nils Söderberg hade blivit chef för utvecklingsprogrammet och för att kunna gå vidare skapades en tillfällig organisation med namnet Flygförvaltningens Verkstad Stockholm. Bo Lundberg blev chef för FFVS tekniska kontor och i början av januari presenterades det preliminära utkastet till vad som då kallades P22.

Med Nils Söderbergs stöd så gick projektet vidare och fick i oktober 1941 klartecken för vidare utveckling och den 11 december beställdes den första av två prototyper. Dessa fick nu byggas för hand i de verkstadslokaler FFVS hade tillgång till i Bromma. Delarna måste specialtillverkas och dessutom mätas noggrant inför en serieproduktion. Det som stod klart var att man måste sprida ut tillverkningen på en mängd mindre verkstäder av vilka de flesta aldrig sysslat med flygplansproduktion tidigare. Det gick väldigt fort för redan i mars 1942 beställde flygvapnet en första serie om 60 plan! Detta var ett halvår innan den första prototypen provflögs för första gången!

Monteringen av planen förlades till flygbolaget ABA:s hangarer vid Bromma och totalt var ungefär 500 underleverantörer inblandade. Dessa behövde noggranna ritningar och av de 17000 delar som fanns i en J22 tillverkades 12000 delar av underleverantörer runtom i landet. En del hade erfarenhet av fordonstillverkning, som Hägglund & Söner i Örnsköldsvik, som tillverkade stålrörskonstruktionen (fackverket) till flygkroppen. Vingbalkar och andra metalldelar i vingkonstruktionen tillverkades och svetsades av Sefabrik i Sandviken och vid AGA på Lidingö. För det formpressade träet som klädde flygkropp och vingar behövdes en speciell kompetens och det fann man hos möbeltillverkaren Möbelfabriken i Bodafors och hos NK i Nyköping. Mycket av elektroniken tillverkades av Uno Särnmark i Göteborg och Nordiska Armaturfabriken (NAF) tillverkade de flesta instrumenten.

Men listan på underleverantörer var som tidigare nämnts betydligt längre. Det var denna legotillverkning som möjliggjorde bygget av J22. Det hävdas idag från en del håll att den svenska kvalitetsindustrin föddes ur detta projekt.

Efter inledande tester på marken genomfördes så den första flygningen med prototypen 22001 den 20 september 1942. Men då hade redan tillverkning av komponenter till serieflygplanen redan påbörjats. Det i sig var ett risktagande, men det sparade tid. Den stora stoppklossen var egentligen tillgången på motorer, vilket togs upp i berättelsen om flygvapnets försök att få köpa moderna jaktplan under krigets första år. Svenska Flygmotor arbetade intensivt med att från grunden bygga upp en produktion av en piratkopierad version av Twin Wasp motorer i Sverige. Men de första motorerna kom från ett parti med Twin Wasp motorer som Tyskland tagit som krigsbyte i Frankrike och Sverige till slut lyckades få köpa sommaren 1943.

J22 tillhörande flygflottiljen F10 vid Ängelholm.

I flygvapnets tjänst

Den första september 1943 levererades de första J22:orna till F9, Kungliga Göta flygflottilj vid Säve utanför Göteborg. Det var då det snabbaste planet i svensk tjänst med en topphastighet på 575 km/h. Det var en hastighet som varit helt i linje med de modernaste jaktplanen år 1940 till 1941. Men utvecklingen hade gått fort under kriget och år 1943 fanns många plan, till exempel den Mosquito som gjorde en bra bit över 600 km/h. Beväpningen av J22:orna bestod av två stycken 8mm kulsprutor monterade på nosen och två stycken 13,2mm automatkanoner, en i vardera vingen. Det var en relativt modest beväpning jämfört med samtida enmotoriga jaktplan som hade åtminstone två stycken 20mm automatkanoner och 2-4 kulsprutor av olika kaliber. En del plan hade rentav fyra stycken 20 mm kanoner. För att öka eldkraften kom senare tillverkade J22 att byta ut kulsprutorna på nosen till ytterligare två 13,2mm akan.

Men om vi tittar närmare på den svenska 13.2mm automatkanonen så hamnar saken i ett lite annat ljus. Vapen av liknande kaliber användes på flera håll, bland annat av USA som gjort sin 12,7 mm kulspruta till något av ett standardvapen inom sitt flygvapen. Det var emellertid fråga om en kulspruta som visserligen sköt kraftig ammunition och som kunde använda brandammunition. Det var en solid kula som kunde slå igenom mycket men som i princip endast gjorde ett hål. En automatkanon karaktäriseras av att den avfyrar granater som standardammunition. Det vill säga projektiler som i det vanligaste fallet exploderar vid anslag eller efter att den trängt in en bit i målet. Automatkanonerna hade oftast 20mm kaliber och medförde en mindre mängd ammunition än kulsprutor. Men det kunde räcka med en enda träff för att skjuta ned ett flygplan, även om det träffade en relativt oviktigt del. En granat kunde med lite tur skjuta av en vinge som annars kunde tagit flera träffar från en kulspruta och flyga vidare.

Men den svenska 13.2mm akan m/39 kombinerade eldhastigheten och möjligheten att ta med mer ammunition hos kulsprutan med automatkanonens mer effektiva ammunition. Det gjorde det svenska vapnet, tack vare sin högre eldhastighet, jämförbart med andra länders 20mm automatkanoner. På den fronten hade således Sverige faktiskt ett litet äss i rockärmen avseende flygplansbeväpning. Turligt nog behövde den aldrig testas i strid.

J22 var mycket manöverduglig vilket var en viktig faktor i kurvstrid mot andra jaktplan.

När F9 som första svenska förband tilldelades J22 så fanns det en viss symbolik i det hela. F9 skulle ursprungligen ha utrustats med de J9:or som aldrig kom att levereras till Sverige, den händelse som satte igång projektet med J22. F9 hade först fått flyga J8 Gladiator som de fick ta över från F8 vid Barkarby och sedan den italienska dubbeldäckaren Fiat CR42 (J11) som var det långsammaste jaktplanet i svenska flygvapnets tjänst. Steget från de italienska biplanen till monoplanet J22 var stort och verkligen välbehövligt, om än försenat. Med J22 hade svenska flygvapnet äntligen ett i varje fall respektabelt jaktplan.

Det kan vara intressant att leka med tanken vad som Bo Lundberg kunnat åstadkomma om han haft tillgång till den motor han baserat sitt projekt GP9 på, en 1400 hästkrafters Bristol Taurus. GP9 hade en beräknad topphastighet på över 620 km/h. Med sin mer modesta Twin Wasp kom J22 upp i 590km/h. En mer kraftfull motor och J22 hade kanske varit ett plan som kunnat mäta sig med det bästa även vid krigsslutet 1945.

Nu fick Sverige i samband med köpet av den amerikanska P51D Mustang (J26) möjlighet att testa J22:s förmåga. Efter testerna skall de amerikanska piloterna ha frågat ”Why the hell did you buy the Mustang when you have this?”

P-51D Mustang var framgångsrikt och flera flyger idag som veteranplan. Foto: Peter Langsdale

J22 visade sig vara överlägsen i kurvstrid och kunde klättra snabbare än Mustangen upp till 1500 meters höjd, Men med sin 1700 hästkrafters motor som gav Mustangen en topphastighet på över 700 km/h, kombinerat med lång räckvidd och tyngre beväpning var Mustangen det bättre flygplanet sett till helheten. Fartövertag gjorde det möjligt för Mustangen att välja när striden skulle stå och anpassa sin taktik till att om möjligt undvika kurvstrid.

Men att J22 trots allt kunde bita ifrån sig så pass att det imponerade på de amerikanska piloterna får ses som ett gott betyg till J22, särskilt med tanke på de begränsningar Bo Lundberg och hans kollegor tvingats arbeta inom.

Efterkrigstiden – J22 går nästan på Second hand

När andra världskriget tog slut i maj 1945 hade ännu inte alla 198 beställda J22 levererats till flygvapnet. Ett antal J22 byggdes om till spaningsplan med beteckningen S22 men någon nyproduktion av spaningsvarianten blev det inte. Behovet hade minskat efter kriget och det fanns en mängd modern flygmateriel till salu hos segermakterna. Dessutom hade ett beslut tagits på hög nivå att all utveckling av propellerdrivna stridsflygplan skulle upphöra och all fokus läggas på att utveckla jetplan. Det var ett beslut som ledde till att SAAB redan 1948 kunde presentera en flygande prototyp av SAAB 29 Tunnan. År 1952 togs J22 ur tjänst och året därpå togs även J26 Mustang ur tjänst. En epok i svenska flygvapnets historia gick i graven.

J22:or under ombyggnad till S22 i Arboga.

Men det var nära att ett antal J22 hade fått ett nytt liv i ett annat flygvapen. Sverige sålde många av J26:orna till länder i Centralamerika. För att vara propellerplan hade Mustangerna mycket bra prestanda och för fattigare länder som inte hade råd med de nya jetplanen var begagnade Mustanger ett utmärkt alternativ, inte minst för att deras grannar allt som oftast inte heller hade råd med jetplan.

Ett land som emellertid visade intresse för J22 var Etiopien. Efter andra världskriget jobbade Etiopien på att bygga upp ett flygvapen. Även här var kostnaderna för jetplan för höga i början men Etiopien hade en speciell relation till Sverige och efter kriget bistod tjänstledig personal från svenska flygvapnet under ledning av Carl Gustav von Rosen med att bygga upp det etiopiska flygvapnet. som Mellan 1947 och 1950 köpte de begagnade SAAB B17 som kom att kvarstå i etiopisk tjänst till 1968. Eftersom J22 använde samma motor som SAAB B17 gjorde Etiopien förfrågningar 1949 om att få köpa ett antal J22 för att kunna sätta upp en jaktdivision. Det blev dock ingen affär men många svenskar kom att arbeta för det Etiopiska flygvapnet i flera år.

J22 har hamnat lite i skymundan, troligen för att det inte var SAAB som konstruerade planet och därmed inte kom att bli en del av den framgångssaga som SAAB kom att bli. Ett namn kan betyda så mycket. Men ser man till förutsättningarna som projektgruppen kring J22 hade att arbeta med så hade J22 förtjänat bättre. Fast J22 bidrog ändå till att forma det som skulle bli det svenska flygundret, inte minst för att så många stora och små företag fick pröva på att arbeta med flygteknologi och den precision som krävs.