Super Puma

1974 påbörjade Aerospatiale ett program för att utveckla en ny medeltung helikopter baserad på deras tidigare AS330 Puma. Tester påbörjades och den 13 september flög den första prototypen. Tester visade att den nya helikoptern överträffade sin föregångare på alla sätt och vis och 1981 levererades de första civila helikoptrarna till väntande kunder.

Genom åren har tillverkningen av helikoptertypen skett under tre olika företag genom olika sammanslagningar av bolag. Aerospatiale utvecklade och tillverkade helikoptern mellan 1980 till 1991 och därefter fortsatte produktionen under Eurocopter för att från 2014 övertas av Airbus. Super Puma har även producerats i ett antal mer specialiserade varianter men grundversionen är transportversionen som i sig är väldigt flexibel och omtyckt just för att den ganska enkelt kan anpassas till olika uppdrag.

En mer specialiserad militär version togs också fram under benämningen AS532 Cougar men flera militära användare har likväl skaffat grundversionen för att fylla behovet av en flexibel transporthelikopter. Bland de varianter som tagits fram för specifika uppgifter är varianter för flygräddning (SAR – Search and Rescue) samt ubåtsjakt (ASW – Anti Submarine Warfare).

Den marinanpassade varianten kan förutom ubåtsjakt även utrustas för att strida mot ytfartyg med hjälp av en kraftfull radar och beväpnas då med två av den ryktbara franska sjömålsroboten Exocet.

Super Puma har även tjänat som transport för officiella dignitärer och länge använde det brasilianska presidentämbetet två av Brasilianska flygvapnets Super Pumor som officiell transport för presidenten. Numera har de ersatts av nyare maskiner.

Över Nordsjön

En nisch som Super Puma blivit välkänd inom är transporter till och från oljeplattformar runt Nordsjön men även på andra håll i världen. Två av de stora operatörerna är helikopterföretagen Bristow och CHC. Super Puma har flera anpassningar för att kunna klara haverier över havet och Nordsjöns väder är väldigt ombytligt. Så även om flera haverier har inträffat så har i de flesta fall passagerare och besättning överlevt tack vare särskild nödutrustning, extra flytförmåga med mera.

En Super Puma eller EC225 som typen kallas av Eurocopter i företaget Bristows färger 2005. Bild Airlines.net

Men den viktigaste orsaken till att en helikopter som råkar ut för exempelvis motorhaveri i luften oftast kommer ned tämligen säkert, även om det kanske blir tämligen blött i de fall man måste nödlanda i havet, är att helikopterns rotor även fungerar som ett slags fallskärm.

Om ett motorhaveri inträffar kan piloten snabbt frikoppla rotorn. I moderna helikoptrar sker detta automatiskt för att förhindra att rotorn slits sönder av sitt vridmoment. Då rotorn frikopplats från motorns drivaxel är det bara luftströmmarna som får den att rotera. När helikoptern så börjar sjunka nedåt håller luftdraget igång rotorn som därmed bromsar fallet och ger piloten möjlighet att göra en kontrollerad nedstigning och landning. Så det är inte helt fel att säga att helikoptern har en inbyggd fallskärm. Det betyder att ett motorhaveri som för ett flygplan skulle innebära stora problem och i en del fall tvinga en pilot att överge planet i luften kan för en helikopter sluta tämligen odramatiskt.

Men helikoptertypen har under åren drabbats av ett antal haverier knutna till just oljeborrplattformarna som slutat i totala katastrofer och där det i början inte var helt klart varför olyckorna inträffade. Dessa haverier ledde till att typen tidvis hade dåligt rykte men fördelarna med helikoptern övervägde.

Det första svåra haveriet inträffade över Nordsjön skedde 14 Mars 1992 när en helikopter förlorade kontrollen och kraschade och 11 personer av de 17 som fanns ombord omkom. Nästa svåra olycka inträffade när en helikopter med 12 personer ombord kraschade på väg mot det norska oljefältet Norne. Där visade det sig att ett katastrofalt fel i växellådan inträffat. Felet var av en natur som gjorde att rotorn inte frikopplats och autorotation varit omöjlig. Haveriet utreddes bland annat av AAIB, den brittiska haverikommissonen, som avslutade med ett antal rekommendationer om förändringar. Den dåvarande tillverkaren Eurocopter accepterade dem bara delvis.

Olycksfågel?

Den 1 april 2009 inträffade en katastrofal olycka med en Super Puma över Nordsjön utanför Skottland och alla 16 ombord omkom. AAIB utredde även denna olycka och det visade sig att felet åter var relaterat till växellådan, närmare bestämt planetväxeln, som drabbats av ett katastrofalt fel. Det ledde emellertid inte till något mer, delvis för att man inte lyckades hitta alla delar till vraket så en viss osäkerhet kvarstod och därmed hände ingenting utan helikoptertypen fortsatte att användas i samma omfattning som tidigare.

En bild som visar hur en planetväxel är uppbyggd. Bild Wikimedia commons

Men den 29 april 2016 inträffade ett haveri som skulle få efterverkningar världen över. CHC:s Service flight 241 bestod av en Super-Puma som transporterade en grupp oljearbetare ut till en plattform. Men flygningen slutade nära Turoy utanför Bergen och alla 13 ombord omkom. Denna gång fanns emellertid ögonvittnen i närheten och kraschen filmades. På en av filmerna syntes hela rotorn singlande nedåt i ensamt majestät. Den hade lossnat helt. Den norska haverikommissonen fick assistans från Storbritannien och Frankrike och undersökningen visade att det återigen var rotorns växellåda som hade fallerat efter att ha drabbats av utmattningskador. Sålunda påminde haveriet väldigt mycket om de tidigare katastrofala krascherna som hade relaterats till just planetväxeln.

Flygförbud

Utredarna drog tydliga paralleller till framförallt olyckan 2009 då även denna rotor uppenbart hade lossnat helt och skadorna var av liknande art. Den norska utredningen påpekade att utredningen av kraschen 2009 inte kunde dra alla de nödvändiga slutsatserna för att förhindra ännu ett haveri där rotorn lossnade, eftersom viktiga delar från vraket inte kunnat lokaliseras. Utredarna konstaterade att den trasiga delen hade fallerat mycket tidigare än vad tillverkaren hade satt som maximalt antal flygtimmar, 4400 timmar totalt. Dessutom visade det sig att utredarna inte kunnat hitta ett enda exempel på en planetväxel av den aktuella typen som inte byts ut innan dess på grund av att inspektioner upptäckt att den var defekt.

Airbus var den nya tillverkaren och hävdade att dom inte sett någon anledning till att misstänka den typ av problem som orsakat haveriet 2016 redan efter haveriet 2009. Men 2016 hade flera operatörer och även myndigheter valt att ge helikoptertypen tillfälliga flygförbud med noggranna undersökningar gjordes. När så den slutliga norska rapporten släpptes 2018 uppmanade författarna att den Europeiska myndigheten för flygsäkerhet, EASA, att fastställa nya krav för certifiera tyngre helikoptrar och genomföra undersökningar av sprickbildningar i olika lager på farkoster och att tillverkarna själva genomförde undersökningar. Utredningen konstaterade att piloterna vid haveriet 2016 inte fick någon förvarning alls om att något var fel förrän rotorn lossnade.

Slutligen rekommenderade de norska utredarna att EASA krävde att växellådan på helikoptrar skulle vara felsäker och att inget inre fel i växlarna kunde leda till att rotorn lossnade.

Airbus arbetar vidare

Airbus beklagade djupt det inträffade och officiellt lyfter dom fram hur arbetet efter olyckan lett till att helikoptern nu lever upp till de mest strikta säkerhetsstandarderna hos myndigheter världen över. Dessutom framhåller företaget hur de kontinuerligt arbetar hårt med att följa upp och utveckla sitt säkerhetsarbete. Företaget framhöll 2018 att inga tillverkare eller säkerhetsansvariga myndigheter världen över någonsin sett ett liknande fel och framhöll att bristande underhåll var en del av orsaken till felet. Men företaget som flugit helikoptern och fackföreningarna hävdade att Airbus bar hela ansvaret. Airbus kom till slut att ändra detaljer i konstruktion och minskade tiden mellan byte av planväxel. Tiden får utvisa om det är tillräckligt för att återfå förtroendet.

Samtidigt skall man komma ihåg att helikoptertypen använts på många håll, bland annat av olika Försvarsmakter, utan att ha drabbats av liknande katastrofer, i varje fall inte mer än vad som skulle kunna förväntas. Med hänsyn till den svåra miljön och de tuffa ekonomiska villkor som präglar flyget som opererar runt oljefälten är det kanske mer förståeligt att typen drabbats så pass hårt av olyckor.