Ljudbangar och snödrivor

Ljudvallen – Mach 1

När stridsflygplanen hastigheter ständigt ökade närmade sig flygplanen snabbt ljudets hastighet. När planen närmade sig skedde ett antal förändringar, bland annat en ökning av motståndet, roderpåverkan förändrades och ljudets hastighet började uppfattas som en veritabel vall som verkade omöjlig att ta sig igenom med traditionell teknologi.

Ljudet färdas med olika hastighet genom olika medium, men det som oftast avses när man pratar om ljudets hastighet är den som gäller för luft. Vid 15 C grader är ljudets hastighet 1224 kilometer i timmen (340m/s) och det är det som används när man talar om ljudets hastighet vad gäller flygplan. Nu är detta inte hela sanningen för ljudets hastighet i luft ändras också beroende på höjd. Därför började man använda ett nytt begrepp, Mach, när man talade om ett flygplans hastighet relativt ljudet. Ju högre Mach tal, desto närmare ljudet. Mach 1 uppnåddes när planet flög lika snabbt som ljudet.

De påfrestningar som flygplan som närmade sig ljudvallen utsattes för gjorde att det fanns dom som betvivlade att man kunde bryta ljudvallen och överleva. Men man visste att vallen kunde brytas, och ett tidigt exempel på ett föremål som bryter ljudvallen är när spetsen på en piska rör sig så fort att den bryter ljudvallen och ger ifrån sig ett snärtande ljud. Det ljud är vad som kallas en ljudbang. En liten ljudbang men likväl en ljudbang. Följaktligen skulle ett plan som bröt vallen orsaka en ljudbang och vad skulle hända då?

Att knacka på dörren

Den förste pilot som hävdade att han brutit ljudvallen var en tysk stridspilot, Hans Guido Mutke, som påstod att han brutit ljudvallen med sitt jetjaktplan Messerschmitt 262. Men flera av Mutkes kollegor var mycket skeptiska till påståendet och både andra tyska erfarenheter och senare tester efter kriget visade att även om Messerschmitt 262 kunde komma upp i hastigheter som närmade sig ljudet så var det omöjligt att nå hela vägen. Trots det försökte Mutke in i det sista bevisa att han hade brutit ljudvallen.

En annan tysk pilot, Heini Dittmar, som flög raketjaktplanet Me 163 Komet kom upp i hastigheter där han upplevde stötvågor och påfrestningar likt dem som inträffar strax innan man passerar vallen och Dittmar anses vara den första människa som knackade på ljudvallen och överlevde. Men en kollega till Dittmar, Lothar Sieber, kan ha blivit den första människan som bröt vallen den 1 Mars 1945 när han provflög experimentplanet Bachem Ba 349 Natter, som var ett försök att bygga ett flygplan som startade vertikalt likt en raket. Flygningen varade 55 sekunder men Sieber och hans plan kraschade. Sieber dog och Nattern totalförstördes. Därför gick det aldrig att säkerställa om Sieber och hans Natter verkligen bröt vallen.

Mot slutet av kriget bröt tyskarnas V-2 raketer som användes för att bombardera Storbritannien regelmässigt ljudvallen så vallen kunde brytas. Men kunde en människa överleva?

Brittiska forskare och konstruktörer lyckades komma mycket nära vallen och kunde blivit först med att faktiskt bryta den. Storbritannien och USA försökte båda knäcka vallen och ett avtal om att utväxla information och data. Ingenjörer från den amerikanska firman Bell Aircraft fick detaljerad information om det brittiska testplanet Miles M.52 som många ansåg vara mycket nära att faktiskt bryta vallen.

Det som nu skedde förargade britterna. För efter att amerikanerna fått ta del av all information om de brittiska testerna så backade dom ur överenskommelsen. Britterna fick ingen information i utbyte.

Den 14 Oktober 1947 bröts så ljudvallen med mänsklig pilot officiellt. Charles ”Chuck” Yeager satt vid spakarna på experimentplanet Bell X-1 som var mycket likt Miles M.52 i många avseenden. Chuck hade döpt sitt plan till Glamorous Glennis och planet var ett raketflygplan, likt det tyska ME 163.

Chuck Yeager poserar framför Bell X-1 ”Glamorous Glennis”. Han var den förste som bröt ljudvallen och överlevde. Foto: US Air Force

Glamourous Glennis släpptes från bombrummet av en modifierad B29 och nådde en hastighet av 1299 km/h eller Mach 1.06. Efteråt landade Yeager planet som vanligt.

Att vara först med att bryta ljudvallen hade varit laddat med prestige, så till den grad att länder som var allierade gick bakom ryggen och vilseledde varandra. Hade inte britterna lämnat över all sin information så hade dom kanske varit först genom vallen. Eller om Amerikanerna hållit sin del av avtalet hade det kanske varit britterna som varit först även då. Detta räv och rackarspel allierade emellan tar ändå inte äran ifrån Charles ”Chuck” Yeager och hans kollegor bland testpiloterna. Chuck var den förste som säkert bröt ljudvallen och kunde berätta om det efteråt. När väl vallen var bruten och det visade sig att den inte alls betydde pilotens omedelbara bortgång, så ville snart hela världen bryta ljudvallen.

Förste svensk genom vallen

Sverige satsade som tidigare berättat stort på flyget och att bygga upp ett starkt och toppmodern flygvapen. Men man hade inte råd eller resurser att likt de större nationerna konstruera speciella experimentplan vars enda syfte var att sätta rekord och testa de yttersta gränserna. Men det hindrade inte svenska piloter från att försöka.

SAAB J29 Tunnan kom att sätta flera rekord men trots flera försök lyckades det aldrig att pressa Tunnan genom vallen. Den saknade det lilla extra och inte ens i dykning kunde vallen brytas.

Tunnan verkade inte riktigt ha det som krävdes för att bryta ljudvallen och det fanns heller inte resurser att specifikt jaga just ljudvallen. Men när Bengt Olow lyfte med den första prototypen av SAAB 32 Lansen anade man att kanske Lansen skulle kunna göra det Tunnan inte klarade.

Nu var inte Lansen konstruerad med tanke på att den skulle kunna bryta ljudvallen och det visade sig att det inte gick i planflykt. RM5:an kunde ta Lansen nära målet men inte hela vägen. Fast om man bara hade det lilla extra.

Det blev den förste provflygaren av Lansen, Bengt Olow, som till slut uppnåde det åtråvärda målet. År 1953 lade han sitt provflygplan i en lätt dykning och gav allt. Resultatet blev den första av flygplan genererade ljudbangen över Sverige och Bengt blev den första svensk som bröt ljudvallen.

Som kuriosa kan det tilläggas att Bengt Olow även blev förste svensk att bryta ljudvallen i planflykt men då med ett annat provflygplan, nämligen den andra prototypen av SAAB 35 Draken.

Ljudbangar kom att bli allt vanligare när SAAB 35 Draken och senare SAAB 37 Viggen trädde i tjänst. Från att ha varit något ovanligt och skrämmande blev det snarare något som ibland orsakade en hel del irritation och i vissa fall skador när fönsterrutor krossades av stötvågorna. Eller rop av skräckblandad förtjusning bland en skara nyfikna barn.

De märkligaste av alla lansar

Snö och is är något som kan orsaka stora problem för flyget och problemen blir bara större ju längre norrut man kommer. Norra Sverige är ett strategiskt viktigt område och Flygvapnet måste se till att kunna verka i norr.

Under mellankrigstiden och andra världskriget fanns det inget fast flygförband i norr. Det fanns baser och depåer men flygenheterna kom från sydligare förband som stationerades i norr vid behov. Därför bildades Flygflottilj 21 (F21) på Kallaxheden utanför Luleå. Det blev Sveriges nordligaste flygförband som tampades med kung Bore.

Längre tillbaks kunde isklädda sjöar utgöra utmärkta flygbaser vintertid och planen kunde förses med skidor. Men efter andra världskriget stod det klart att sådana improviserade lösningar hörde det förgångna till. Modernt flyg krävde välbyggda startbanor och dessa måste hållas rena från snö och is och annat som kunde orsaka fara för landande och startande flygplan.

Som Sveriges nordligaste flygflottilj så låg F21 verkligen i frontlinjen vad gällde kampen mot snön vintertid. Snötäcke på 1 meters tjocklek eller mer är inga ovanligheter så plogning av banor var en ständigt återkommande sysselsättning. Men tänk om man kunde komma på en lösning som minskade arbetet? Om man på något vis kunde smälta undan såväl snö som is med mekaniska hjälpmedel. Hettan från jetplanens motorer påverkade synbarligen snö och is lokalt, inte minst om efterbrännaren antändes. Kunde detta på något vis användas till snöröjning?

En av få bilder på J32S/J16 Lansen. Fotograf okänd

Att uppfinningsrikedomen var stor på F21 står helt klart i ljuset av det kanske märkligaste bruket av jetmotorer någonsin. Det säger också en del om hur mycket flygmateriel som fanns och hur snabbt ett flygplan ansågs vara så föråldrat att man kunde ta det i bruk för andra syften.

År 1969 valde man ut fyra stycken av flottiljens J32B och byggde om dem till snöröjningsmaskiner. Vingar och stjärtparti avlägsnades och en kabin byggdes ovanpå flygkroppen. Där motorns utblås hade suttit placerades nu ett fyrkantigt rör som krökte nedåt mot marken. På det sättet riktades den varma luften som pressades ur motorn ned mot marken och den snö och is som fanns där.

Dessa fyra maskiner fick den humoristiska benämningen J32S/J16. S stod för snö och J16 för att det var en halv J32:a. Denna mycket udda version av SAAB 32 Lansen testades av F21 mellan 1969 och 1971. År 1971 lade man ned projektet. Verkningsgraden var för dålig och bränsleförbrukningen var för stor. Dessutom var det problem med svetsningen för det fyrkantiga röret. Så projektet gick i graven och man fortsatte snöröja med mer traditionella metoder. Men ett mer udda användningsområde för ett jetplan har nog inte förekommit.